KPT. JERZY PSZENNY, 1923-2019 - Plywala z nami cala Polska...
Interview I/ Wywiad by Peter Grajda
"ALL OF POLAND SAILED WITH US…"
This is an interview with the captain of Polish ocean liners Jerzy Pszenny who was the captain of MS BATORY (1961-68) and then the first captain of TSS STEFAN BATORY (1968-70). I had an opportunity to interview captain Pszenny during my visit in Poland in May of 2001. Unfortunately, only the Polish version of this interview is available at this time… "PLYWALA Z NAMI CALA POLSKA…" Rozmowa z kapitanem Polskich Transatlantykow, Jerzym Pszennym... Gdy jesienia 1961 roku kapitan Jerzy Pszenny obejmowal dowodctwo polskiego statku pasazerskiego MS BATORY byl nie tylko najmlodszym z dotychczasowych kapitanow w historii polskiej zeglugi pasazerskiej na Atlantyku, ale byl on takze pierwszym przedstawicielem mlodej, powojennej generacji polskich ludzi morza, absolwentow Panstwowej Szkoly Morskiej w Gdyni. W chwili nominacji na kapitana BATOREGO, kpt. Pszenny mial 38 lat. Dowodzil on BATORYM, z przerwami, do 1968, kiedy to zostal pierwszym kapitanem jego nastepcy, STEFANA BATOREGO, transatlantyka utrzymujacego regularne polaczenie na linii Gdynia-Montreal przez 20 lat. Podczas jednej z moich wizyt w Polsce, w maju 2001 mialem przyjemnosc poznac kapitana Pszennego i porozmawiac o Polskich Transatlantykach... |
Kpt. Jerzy Pszenny, lata '70
|
Piotr Wieslaw Grajda: Panie kapitanie, byl pan nie tylko pierwszym kapitanem STEFANA BATOREGO, ale takze uczestniczyl pan w negocjacjach zwiazanych z jego kupnem przez Polskie Linie Oceaniczne. Jak doszlo do tego ze nastepca starego BATOREGO stal sie wlasnie STEFAN BATORY czyli statek o dawnej nazwie MAASDAM i jak rozpoczela sie sluzba nowego statku pod polska bandera?
Kpt. Jerzy Pszenny: Poczatkowo, nastepca BATOREGO mial byc statek zupelnie nowy, zbudowany na zamowienie specjalnie dla PLO, z mysla o rejsach transatlantyckich. Generalnie, chodzilo o statek o pojemnosci ok 20 000 ton, szybkosci ok 20 wezlow i dysponujacy 700-800 miejscami pasazerskimi. W polowie lat '60, w Centralnym Biurze Konstrukcji Okretowych - Instytucie Morskim wykonano tzw. projekt koncepcyjny, ktory nawet posiadal juz swoja nazwe; POLONIA. Podjecie budowy statku rozwazano zarowno w stoczni krajowej jak i zagranicznej. Nie bylo jednak stosownych, ostatecznych decyzji na szczeblu rzadowym, ktore odciagaly sie glownie ze wzgledu na wysokie koszty zwiazane z budowa. Oceniano te koszty na ok 25-30 mln dolarow. Pojawila sie wowczas inna koncepcja pozyskania nastepcy dla starzejacego sie BATOREGO: zakup statku uzywanego.
Powstalo wowczas Biuro Poszukiwan Statku, ktorego zadaniem bylo znalezienie odpowiadajacej nam swoimi parametrami jednostki i negocjacje zwiazane z ewentualnym zakupem. Statkiem ktory wydawal sie spelniac polskie wymagania a jednoczesnie byc w dobrej cenie (ok 4 mln dolarow), okazal sie wystawiony na sprzedaz przez Holland America Line, 15-letni, maly transatlantyk MAASDAM; 15 tys. ton, 153 m dlugosci, 854 miejsc pasazerskich. Utworzono wowczas kilku-osobowa komisje ktora miala zapoznac sie z MAASDAM-em i ostatecznie zadecydowac o jego przydatnosci dla polskiej zeglugi. W sklad tej komisji, weszli, poza mna jako kapitanem; przyszly glowny mechanik statku Jan Rachman, glowny mechanik PLO Ryszard Ulanowski, glowny elektryk, intendent, i jeszcze inne dwie czy trzy osoby. Poplynelismy MAASDAM-em, jako obserwatorzy, na dwa jego regularne rejsy z Roterdamu do Montrealu, aby w praktyce przyjzec sie temu jak wszystko pracuje. Zostaly wowczas wykonane listy koniecznych remontow, wstepne plany modyfikacji i zmian konstrukcyjnych czyniacych statek bardziej funkcjonalnym i ekonomicznym. Umowa o kupnie sprzedazy zostala podpisana z Holland America Line wkrotce po tych dwoch rejsach.
Ceremonia zmiany bandery i oficjalne obsadzenie statku pierwsza polska zaloga nastapilo jesienia 1968 roku w Roterdamie. Nawiasem mowiac, owczesny polski ambasador w Holandii spoznil sie na ta ceremonie i zostala ona rozpoczeta bez niego za co pozniej dostalo nam sie troche. Do Gdyni , MAASDAM przyplynal w kilka dni pozniej juz jako STEFAN BATORY. W Gdanskiej Stoczni Remontowej, statek mial przejsc remont i szeroko zakrojona modernizacje. Prace te rozpoczeto jednak dopiero w grudniu '68 jako ze plany modernizacyjne nie byly gotowe na czas. Po zakonczeniu prac w stoczni, zostaly przeprowadzone proby silnikow w okolicach Helu. Jest tam tzw. "Mila Pomiarowa", gdzie przeprowadza sie proby szybkosci statkow budowanych i remontowanych w Gdansku i Gdyni. Maksymalna szybkoscia eksploatacyjna dla STEFANA BATOREGO bylo 17 wezlow, ale z reguly, we wszystkich rejsach transatlantyckich plywalismy szybkoscia nieco mniejsza; 16,5 16,7 wezla. W pierwszy rejs do Montrealu STEFAN BATORY wyplynal 11 kwietnia '69. Jego modernizacja byla wowczas tylko czesciowo zakonczona. Druga czesc remontu czekala statek w 1969.
Kpt. Jerzy Pszenny: Poczatkowo, nastepca BATOREGO mial byc statek zupelnie nowy, zbudowany na zamowienie specjalnie dla PLO, z mysla o rejsach transatlantyckich. Generalnie, chodzilo o statek o pojemnosci ok 20 000 ton, szybkosci ok 20 wezlow i dysponujacy 700-800 miejscami pasazerskimi. W polowie lat '60, w Centralnym Biurze Konstrukcji Okretowych - Instytucie Morskim wykonano tzw. projekt koncepcyjny, ktory nawet posiadal juz swoja nazwe; POLONIA. Podjecie budowy statku rozwazano zarowno w stoczni krajowej jak i zagranicznej. Nie bylo jednak stosownych, ostatecznych decyzji na szczeblu rzadowym, ktore odciagaly sie glownie ze wzgledu na wysokie koszty zwiazane z budowa. Oceniano te koszty na ok 25-30 mln dolarow. Pojawila sie wowczas inna koncepcja pozyskania nastepcy dla starzejacego sie BATOREGO: zakup statku uzywanego.
Powstalo wowczas Biuro Poszukiwan Statku, ktorego zadaniem bylo znalezienie odpowiadajacej nam swoimi parametrami jednostki i negocjacje zwiazane z ewentualnym zakupem. Statkiem ktory wydawal sie spelniac polskie wymagania a jednoczesnie byc w dobrej cenie (ok 4 mln dolarow), okazal sie wystawiony na sprzedaz przez Holland America Line, 15-letni, maly transatlantyk MAASDAM; 15 tys. ton, 153 m dlugosci, 854 miejsc pasazerskich. Utworzono wowczas kilku-osobowa komisje ktora miala zapoznac sie z MAASDAM-em i ostatecznie zadecydowac o jego przydatnosci dla polskiej zeglugi. W sklad tej komisji, weszli, poza mna jako kapitanem; przyszly glowny mechanik statku Jan Rachman, glowny mechanik PLO Ryszard Ulanowski, glowny elektryk, intendent, i jeszcze inne dwie czy trzy osoby. Poplynelismy MAASDAM-em, jako obserwatorzy, na dwa jego regularne rejsy z Roterdamu do Montrealu, aby w praktyce przyjzec sie temu jak wszystko pracuje. Zostaly wowczas wykonane listy koniecznych remontow, wstepne plany modyfikacji i zmian konstrukcyjnych czyniacych statek bardziej funkcjonalnym i ekonomicznym. Umowa o kupnie sprzedazy zostala podpisana z Holland America Line wkrotce po tych dwoch rejsach.
Ceremonia zmiany bandery i oficjalne obsadzenie statku pierwsza polska zaloga nastapilo jesienia 1968 roku w Roterdamie. Nawiasem mowiac, owczesny polski ambasador w Holandii spoznil sie na ta ceremonie i zostala ona rozpoczeta bez niego za co pozniej dostalo nam sie troche. Do Gdyni , MAASDAM przyplynal w kilka dni pozniej juz jako STEFAN BATORY. W Gdanskiej Stoczni Remontowej, statek mial przejsc remont i szeroko zakrojona modernizacje. Prace te rozpoczeto jednak dopiero w grudniu '68 jako ze plany modernizacyjne nie byly gotowe na czas. Po zakonczeniu prac w stoczni, zostaly przeprowadzone proby silnikow w okolicach Helu. Jest tam tzw. "Mila Pomiarowa", gdzie przeprowadza sie proby szybkosci statkow budowanych i remontowanych w Gdansku i Gdyni. Maksymalna szybkoscia eksploatacyjna dla STEFANA BATOREGO bylo 17 wezlow, ale z reguly, we wszystkich rejsach transatlantyckich plywalismy szybkoscia nieco mniejsza; 16,5 16,7 wezla. W pierwszy rejs do Montrealu STEFAN BATORY wyplynal 11 kwietnia '69. Jego modernizacja byla wowczas tylko czesciowo zakonczona. Druga czesc remontu czekala statek w 1969.
Kpt. Jerzy Pszenny podczas finalowego spotkania zwiazanego z zakupem od Holland America Line statku TS/S MAASDAM, jako nastepcy dla wysluzonego polskiego transatlantyka M/S BATORY - liniowca o nowej nazwie TS/S STEFAN BATORY, pazdziernik 1968
Cpt. Jerzy Pszenny at the meeting related to purchasing/ transferring the TS/S MAASDAM to the Polish Ocean Lines as TS/S STEFAN BATORY,
a successor of the legendary M/S BATORY, Oct 1968
Cpt. Jerzy Pszenny at the meeting related to purchasing/ transferring the TS/S MAASDAM to the Polish Ocean Lines as TS/S STEFAN BATORY,
a successor of the legendary M/S BATORY, Oct 1968
M/S POLONIA, 1964 (Projekt Instytutu Morskiego) - Projekt nastepcy MS BATORY, statku o proponowanej nazwie MS POLONIA, wykonany byl pod kierunkiem prof. Witolda Urbanowicza i prof. Macieja Krzyzanowskiego. Zawieral on bardzo ciekawe i nowatorskie jak na lata '60 rozwiazania architektoniczne wnetrz: zespol schodow ruchomych, asymetryczny uklad pomieszczen rekreacyjnych, basen w oszklonej hali itd.
Proponowane parametry techniczne: 22-23 tys ton, 188m dlugosci, 27 tys KM/ 2 silniki Cegielski-Sulzer, 2 sruby,
predkosc max 23 wezly, predkosc eksploatacyjna 21 wezly, 850 pasazerow, 360 zalogi...
Niestety ze wzgledu na wysokie koszty, projekt nie doczekal sie realizacji. Zrezygnowano z budowy nowego statku i zdecydowano o zakupie jednostki uzywanej ktora zostal holenderski TSS MAASDAM, przemianowany na TSS STEFAN BATORY.
M/S POLONIA, 1964 - Project by the Polish Maritime Institute of the successor for the aging M/S BATORY.
This ship has never been built - it was just a project
Proponowane parametry techniczne: 22-23 tys ton, 188m dlugosci, 27 tys KM/ 2 silniki Cegielski-Sulzer, 2 sruby,
predkosc max 23 wezly, predkosc eksploatacyjna 21 wezly, 850 pasazerow, 360 zalogi...
Niestety ze wzgledu na wysokie koszty, projekt nie doczekal sie realizacji. Zrezygnowano z budowy nowego statku i zdecydowano o zakupie jednostki uzywanej ktora zostal holenderski TSS MAASDAM, przemianowany na TSS STEFAN BATORY.
M/S POLONIA, 1964 - Project by the Polish Maritime Institute of the successor for the aging M/S BATORY.
This ship has never been built - it was just a project
M/S POLONIA II, 1979 (Projekt Stoczni im. Warskiego w Szczecinie) - Tak mial ewentualnie wygladac nastepca TS/S STEFANA BATOREGO, ktory mial go zastapic pod koniec lat '80. Prace projektowe prowadzone byly pod kierownictwem prof. Jerzego Piskorz Naleckiego. Parametry techniczne podobne byly do tych z 1964 roku, a wiec: tonaz ok. 17-24 tys, moc silnikow 16 tys KM, szybkosc eksploatacyjna 17,5 wezla, dlugosc 175 metrow, liczba pasazerow 750, zaloga 320. Niestety tak jak poprzednio projekt okazal sie za drogi aby go realizowac. Poza tym, z koncem lat '70 znacznie spadla koniunktura na przewozy morskie jako, ze transport lotniczy stal sie znacznie bardziej popularny i dostepny.
M/S POLONIA II, 1979 - Another project of the successor for M/S BATORY (Warski Shipyard, Szczecin Poland).
This ship has never been built - it was just a project
M/S POLONIA II, 1979 - Another project of the successor for M/S BATORY (Warski Shipyard, Szczecin Poland).
This ship has never been built - it was just a project
Jakie byly zasadnicze roznice miedzy BATORYM i STEFANEM BATORYM oraz jak przyjela nowy statek zaloga ?
Generalnie, oba statki byly o bardzo podobnych rozmiarach i tonazu, aczkolwiek roznice miedzy nimi byly istotne. Przede wszystkim STEFAN BATORY posiadal boczne stabilizatory pletwowe, dzieki czemu unikal przechylow na boki. Na BATORYM przechyly te dochodzily, podczas sztormow do 40%, a na STEFANIE wynosily tylko 3%. I choc przechyly rufowo-dziobowe zostaly prawie takie same, to wspomniane boczne stabilizatory czynily podroz znacznie bardziej komfortowa.
Turbinowo-parowe silniki STEFANA sprawialy ze nie odczuwalo sie glosnych wibracji, bedacych czyms normalnym na BATORYM, ktory byl motorowcem. Poza tym, pomieszczenia na STEFANIE byly klimatyzowane, istnialy dobre zabezpieczenia przeciwpozarowe i wiele pomieszczen magazynowo-gastronomicznych, wlacznie z kuchnia bylo znacznie wiekszych. STEFAN BATORY byl o 16 lat mlodszy; zapewnial pasazerom wieksze wygody, lepsze mozliwosci rozrywkowe i co najmniej rownie dobra, bo z tego stary BATORY slynal, kuchnie.
Co do zalogi, ktora w znacznej czesci przeszla z BATOREGO, to poczatkowo STEFAN nie bardzo sie jej podobal. Nie czulo sie tam tej "legendy" BATOREGO, wszystko bylo nowe i inne. Wciaz mozna bylo slyszec wsrod zalogi narzekania w rodzaju: "A bo na starym BATORYM to bylo tak i tak, mielismy to i to" Jednak takie nastawienie ludzi nie trwalo dlugo i STEFAN BATORYzaczal szybko zyskiwac sympatie zarowno zalogi jak i pasazerow.
Wsrod wspomnianych pasazerow byly czesto osoby bardzo znane, a nawet slawne. Kto goscil na pokladzie?
Zarowno na BATORYM jak i na STEFANIE BATORYM goscilo wiele znakomitosci, ale mnie utkwili najbardziej w pamieci pasazerowie z BATOREGO, jako ze bylem tam kapitanem znacznie dluzej. Plynela z nami prawie cala Polska! Plyneli z nami dyplomaci, politycy krajow bloku socjalistycznego zdazajacy na sesje ONZ, ludzie nauki zaproszeni na kongresy miedzynarodowe, dziennikarze, literaci. Wsrod pasazerow bylo na pokladszie zawsze wielu artystow sceny i estrady plynacych na wystepy polonijne do USA i Kanady... Fogg, Koterbska, Ofierski, Alibabki, Polomski, Villas, Golas, Michnikowski, Dziewonski, Tercet Egzotyczny, Skaldowie, German i wielu, wielu innych. Plynely takze z nami, i to czasami kilkukrotnie, cale zespoly artystyczne; Zespoly Piesni i Tanca Mazowsze oraz Slask, Chor Chlopiecy Slowiki Poznanskie, Filharmonia Narodowa Zawsze przy takich okazjach, w czasie dlugiej drogi przez Atlantyk, prosilismy artystow o wystepy dla pasazerow i zalogi. Wspomniec tu rowniez warto ze na pokladzie BATOREGO kreconych bylo kilka filmow; "Pasazerka" (1960), "Jada goscie jada" (1962), "Zona dla Australijczyka" (1964). Na STEFANIE BATORYM natomiast krecono miedzy innymi zdjecia do filmow "Kochaj albo rzuc" (1978) i "Spotkanie na Atlantyku" (1980).
Wsrod pasazerow byli rowniez i takie osoby jak pewien emerytowany Polak z Chicago, ktory plywal do starej ojczyzny na wakacje, przez kolejne 20 lat! Zawsze zabieral ze soba swoj wielki, amerykanski samochod i podroz odbywal zawsze w pierwszej klasie. Wszyscy go dobrze znali na BATORYM.
W styczniu 1967 roku, podczas rejsu wycieczkowego do Indii Zachodnich, BATORY, uczestniczyl w akcji ratowania holenderskich marynarzy. Prosze powiedziec cos wiecej o tym wydarzeniu, jako ze kierowal pan ta akcja.
BATORY byl ok 150 mil morskich na zachod od Wysp Kanaryjskich kiedy odebrano sygnal SOS od stacji brzegowej, ze w wyniku eksplozji maszyn, zatanal statek holenderski JACOB VEROLME. Otrzymalismy wiadomosc ze zaloga przebywa na oceanie w czterech lodziach ratunkowych. Podana pozycja rozbitkow byla oddalona od miejsca BATOREGO ok. 80 mil. Natychmiast polozono statek na kurs prowadzacy do miejsca wypadku. Wezwalem st. oficera Krzysztofa Meissnera i st. mechanika Seweryna Slusarka, aby ustalic plan dzialania.Wywieszono siatki zaburtowe, podniesiono bomy ladunkowe na drugiej ladowni, przygotowano motorowke statkowa do opuszczenia, itd.
Akcja ratunkowa wspomagana byla poprzez samolot US Navy i przebiegala sprawnie. Wydobylismy 40 czlonkow zalogi i dwoch komandosow US Navy. Lekarze okretowi; dr Jankowski i dr Hryniewiecki poinformowali mnie jednak ze jeden z uratowanych jest tak mocno poparzony, ze utracil jedno oko, dla ratowania drugiego konieczna jest szybka interwencja specjalisty. W porozumieniu z agentem PLO w Las Palmas, statek zostal skierowany do portu Santa Cruz de la Palma, gdzie cala 40 osobowa grupe marynarzy przekazalismy na lad. Wkrotce po tym, dostalem dwie depesze; jedna od holenderskiego kapitana dziekujacego za uratowanie zalogi, druga natomiast od rannego marynarza z wyrazami wdziecznosci za szybka akcje dzieki ktorej zachowal wzrok.
Nawiasem mowiac, rejs ten nie nalezal do najspokojniejszych i obfitowal w sporo innych przezyc i wypadkow, jak np. skomplikowana operacja chirurgiczna czaszki, jaka na ciezko poturbowanym wskutek oceanicznej fali czlonku zalogi przeprowadzil, wspomniany juz wczesniej, gdynski chirurg dr Hryniewiecki, bedacy na statku w charakterze pasazera. Natomiast pod koniec tej dalekiej wycieczki, BATORY napotkal na Baltyku taki sztorm, iz poturbowanych zostalo kilkadziesiat osob, z ktorych wiele doznalo zlamania konczyn.
Mowiac o tych wyjatkowych sytuacjach na statku, czy to prawda ze BATORY pod pana dowodctwem, uciekl kiedys z portu Quebec City w Kanadzie?
Nie kwalifikowalbym raczej tego jako ucieczki, ale niektorzy, wlasnie tak to nazywali. Przebieg wydarzen wygladal nastepujaco; W 1963 roku BATORY byl w swoim pierwszym wiosennym rejsie do Kanady. Zaraz po przyplynieciu do Quebec City okazalo sie ze wlasnie rozpoczyna sie tam strajk pilotow portowych, ktorych zadaniem jest bezpieczne wprowadzanie i wyprowadzanie statkow z portu. Strajk zapowiadal sie trwac kilka tygodni, a nasz postoj w porcie przewidziany byl tylko na 2-3 dni. Mielismy na pokladzie pasazerow, ladunek, a przede wszystkim napiety rozklad rejsow. Z dodatkowymi dniami postoju statku w porcie wiazaly sie takze dodatkowe oplaty. Nie moglismy wiec przedluzac naszego pobytu tam.
W porcie Quebec City bylem niejednokrotnie, i wiedzialem ze poradze sobie z bezpiecznym wyprowadzeniem statku z portu nawet bez pomocy pilota; teoretycznie moglismy wiec wyplywac. Pojawila sie jednak pewna okolicznosc natury politycznej
Otoz, BATORY jako statek panstwa socjalistycznego powinien solidaryzowac sie ze strajkujaca klasa robotnicza i uszanowac robotniczy protest, pozostajac w porcie do zakonczenia strajku. Sytuacja byla wiec niezreczna, bo jak wspomnialem, z wielu wzgledow, w porcie tym pozostac nie moglismy. Z pomoca w rozstrzygnieciu tego dylematu przyszedl mi owczesny ambasador polski w Kanadzie Zygfryd Wolniak, ktory robil wlasnie objazd po prowincji Quebec. Doszedl on do wniosku ze BATORY nie musi solidaryzowac sie ze strajkiem portowych pilotow, jako ze naleza oni do elity pracownikow portowych a ich wysokie zarobki nie stawiaja ich na rowni z przecietnym robotnikiem typowym reprezentantem klasy robotniczej. Dostalem wiec polityczne przyzwolenie na samodzielne wyplyniecie z portu, co zreszta uczynilem niezwlocznie. Spokojnie przeprowadzilem BATOREGO, 120 mil wzdluz rzeki Sw. Wawrzynca, gdzie wyplynelismy juz na Atlantyk.
Wsrod wielu panskich fotografii, widzialem jedna zrobiona w kanadyjskim studio telewizyjnym, w Toronto. Czy ta wizyta w telewizji, wiazala sie z powyzszym incydentem?
Nie. Fotografia ta nawiazuje do innego wydarzenia W 1964 r. podczas jednego z rejsow do Kanady, urodzily sie na BATORYM dwie dziewczynki. Matkami byly Polki ktore plynely w odwiedziny do swoich bliskich. Tradycyjnym juz zwyczajem, obie dziewczynki otrzymaly pierwsze imie na czesc patrona statku Stefania. Przy okazji moze dodam ze urodzonym na BATORYM lub STEFANIE BATORYM chlopcom oprocz imienia Stefana nadawano jako drugie, imie aktualnego kapitana statku, a wiec w moim przypadku, byli to chlopcy o imieniach Stefan, Jerzy. Przyznam szczerze ze nie pamietam ilu ich dokladnie bylo. Dzieci rodzily sie podczas rejsow i ten wlasnie fakt stal sie jedna z przyczyn do programu telewizyjnego poswieconego BATOREMU, ktory byl bardzo znany w Kanadzie, a zwlaszcza w Montrealu, gdzie regularnie zawijal. Razem z matka jednej ze wspomnianych dziewczynek i oficerem rozrywkowym Erykiem Kulmem zostalem zaproszony do wziecia udzialu w popularnym programie telewizyjnym "I wish you would be here". Opowiadalismy tam o BATORYM i jego rejsach.
Na pewno w tego typu programie nie obylo sie bez komentarzy na temat legendarnie znakomitej kuchni na BATORTYM...
O znakomitym jedzeniu, ktore bylo serwowane podczas naszych rejsow mowilo sie przy wielu okazjach Szef kuchni, ktorym przez dlugie lata byl Waclaw Dusza, to byla jedna z najwazniejszych osob na BATORYM, na ktorym to statku, jak to kiedys ktos zauwazyl po pierwsze, po drugie i po dziesiate sie jadlo. W kazda podroz transatlantycka, trwajaca w obie strony ok miesiaca, statek zabieral ok 70 ton zywnosci. Dziennie zuzywano ok 2,5 tys jaj, 200 kg chleba, 150 ton wody slodkiej. Lista produktow zywnosciowych byla bardzo dluga, a znalezc na niej mozna bylo miedzy innymi; przepiorki, bazanty, langusty, ostrygi, raki i zolwie. Wszystkie te produkty kupowane byly w Baltonie lub w portach zagranicznych. Przykladem moze byc Anglia gdzie zaopatrywalismy sie w lod do slynnych zimnych deserow. Tylko tam robiono odpowiednio elastyczne bryly lodowe. Powstawaly z nich, za sprawa naszych mistrzow kuchni, niezwykle dekoracyjnych rzezby. Na pokladzie BATOREGO mielismy wlasna piekarnie, masarnie byla tez drukarnia, w ktorej codziennie drukowano Menu z ponad 40 daniami. Jedynie podczas sztormow sala restauracyjna pustoszala duzo pasazerow ulegalo chorobie morskiej. Zartowano wowczas ze kuchnia w takich dniach robi najwieksze oszczednosci.
Czy mozna mowic o jakims specjalnym stosunku do BATOREGO i STEFANA BATOREGO owczesnych wladz PLO i Polski?
Nasze transatlantyki byly zawsze duma wladzy; symbolem elegancji, powiazan zagranicznych i wspomnianej juz znakomitej kuchni. Prawie kazdy, dwu-trzy dniowy postoj w Gdyni, miedzy kolejnymi rejsami byl wykorzystany na organizowanie przyjec i spotkan; handlowcow, kontrahentow, politykow. Podobnie sie dzialo w portach zagranicznych, gdzie pobyt polskiego statku wykorzystywano do promowania polskiej kultury i gospodarki. Niejednokrotnie na pokladzie organizowane byly przyjecia koktajlowe dla przedstawicieli prasy, biur podrozy i lokalnych politykow. Oczywiscie przy kazdej takiej okazji, oczekiwano obecnosci kapitana. Bylo to na swoj sposob mile jednak czasami doprawdy trudno bylo sobie poradzic z tymi wszystkimi zaproszeniami ze wzgledu na ich duza liczbe.
Polskie transatlantyki byly zawsze duma PRL-owskiej wladzy i pewnym sposobem na zarabianie potrzebnych krajowi dewiz... W przeddzien wyplyniecia STEFANA BATOREGO w inauguracyjny rejs, statek odwiedzil wicepremier Piotr Jaroszewicz w towarzystwie ministra zeglugi i handlu zagranicznego, Jerzego Szopy i Janusza Burakiewicza. Kapitan J. Pszenny oprowadzal przedstawicieli wladzy po nowym polskim liniowcu, 1968.
Cpt. Jerzy Pszenny gives a tour of the newly refurbished TS/S STEFAN BATORY to the Polish vice prime minister Piotr Jaroszewicz, 1968
Cpt. Jerzy Pszenny gives a tour of the newly refurbished TS/S STEFAN BATORY to the Polish vice prime minister Piotr Jaroszewicz, 1968
Po wycofaniu ze sluzby w Polskich Liniach Oceanicznych, oba polskie transatlantyki spotkal ten sam los zostaly zezlomowane. Dlaczego nie udalo sie ich ocalic?
Oba statki byly jednostkami bardzo wysluzonymi Sredni wiek amortyzacyjny dla statku to ok 24 lat. Statek majacy lat 30 uwazany jest za staruszka. BATORY mial 32 lata, gdy wycofywano go ze sluzby, STEFAN BATORY niewiele mniej. Nie bylo wiec mowy o dalszej ich eksploatacji w trudnych warunkach transatlantyckiej zeglugi. Oba statki byly stare.
(...) Rozwazano mozliwosci zachowania BATOREGO jako statku zarzadzanego przez zwiazki zawodowe do krotkich wycieczek srodziemnomorskich, lub przeksztalcenia go w zacumowany przy nabrzezu, swoisty Hotel-Restauracje-Muzeum, ktory zreszta funkcjonowal przez ponad rok. Kierownictwo nad BATORYM objal wowczas ORBIS i Miejski Osrodek Sportu, Turystyki i Wypoczynku w Gdyni. Eksploatacja statku w tej nowej , hotelowo-restauracyjnej roli rozpoczela sie 1 lipca 1969. BATORY zakotwiczony byl w Gdyni, przy Skwerze Kosciuszki i w okresie letnim cieszyl sie dosyc duzym powodzeniem wsrod turystow, ale w okresie zimowym, ze wzgledu na brak turystow, pojawil sie zdecydowany deficyt. Pojawily sie tez problemy zwiazane z administrowaniem i wysokimi kosztami utrzymania statku przy nabrzezu.
Ze wzgledu na brak funduszy na dopracowanie i rozwiniecie koncepcji "plywajacego hotelu-muzeum" zdecydowano sie ostatecznie na zezlomowanie BATOREGO, a w przypadku STEFANA BATOREGO na jego sprzedaz zaraz po wycofaniu ze sluzby w PLO.
Moze warto w tym miejscu dodac pare slow wyjasnienia odnosnie kosztow Statek, ktory nie wyplywa w regularne rejsy, a tylko stoi przy nabrzezu, chociazby jako hotel czy muzeum, musi spelniac niemal takie same warunki techniczne jak pelnosprawna jednostka. Wiaze sie to ze stanem jego kadluba, maszyn, zabezpieczenia przeciwpozarowego, utylizacji zanieczyszczen itd. Czasami utrzymanie statku stojacego w porcie moze byc drozsze niz tego ktory wyplywa w rejsy. Koszty utrzymania znacznie maleja, gdy statek muzeum moze byc ustawiony w suchym doku, jednak koszt wybudowania takiego doku jest bardzo duzy. Od lat mowi sie o suchym doku dla DARU POMORZA, ale jakos projekt ten nie moze byc zrealizowany wlasnie ze wzgledu na wysokie koszty. Oczywiscie ewentualny suchy dok dla BATOREGO lub STEFANA BATOREGO musialby byc kilkukrotnie wiekszy, a jego koszt bylby astronomiczny. Sprawa umieszczenia statku w suchym doku, a tym samym obnizenia kosztow utrzymania byla wiec nierealna.
Co stalo sie z ponad 340 osobowa zaloga STEFANA BATOREGO, po tym jak wycofano go ostatecznie ze sluzby w 1988 roku?
Ludzie rozeszli sie w rozne strony. Wiele osob podjelo prace na promach pasazerskich i w marynarce handlowej. Inna czesc rozpoczela zycie typowo ladowe w branzy hotelowo-restauracyjnej, a jeszcze inni przeszli na emerytury. Do tej ostatniej grupy zaliczam sie obecnie takze i ja. Nawiasem mowiac, ostatni raz dowodzilem statkiem w 1993, kiedy to dla greckiego armatora przeprowadzalem niewielki statek pasazerski z Florydy do Europy.
Panie Kapitanie,wyglada na to, ze razem z odejsciem w historie naszych ostatnich dwoch transatlantykow minal bezpowrotnie czas transatlantyckich wojazy pod polska bandera. Oceaniczne liniowce zostaly zastapione przez pasazerskie odrzutowce. Pozostaly tylko wspomnienia... Konczac nasza rozmowe, bardzo dziekuje, ze zechcial pan ozywic dzisiaj te wspomnienia i przypomniec historie naszej floty pasazerskiej.
Ostatnim slowem w naszej rozmowie niech beda specialne pozdrowienia dla wszystkich bylych pasazerow BATOREGO i STEFANA BATOREGO, a takze dla calej Polonii Kanadyjskiej, z ktora tyle razy mialem przyjemnosc miec kontakt. Z Kanada zawsze bedzie laczylo mnie wiele wspanialych wspomnien.
Gdynia, maj 18, 2001
Krotka wypowiedz kpt. Jerzego Pszennego podczas prowadzonej przebudowy i remontu dawnego holenderskiego statku MAASDAM na potrzeby Polskich Linii Oceanicznych jako nowego liniowca o nazwie TS/S STEFAN BATORY. Kpt. Jerzy Pszenny uczestniczyl w nadzorowaniu powyzszych prac, a potem zostal pierwszym dowodzca TS/S STEFAN BATORY. Byl on najmlodszym kapitanem w historii tego statku - Stocznia Gdanska 1969
A brief interview with Cpt. Jerzy Pszenny during rebuilding & refitting the former MAASDAM as a new Polish ocean liner TS/S STEFAN BATORY. Cpt Jerzy Pszenny participated in supervising the above work and then as a first one took a command of the TS/S STEFAN BATORY. He was the youngest captain of this ship ever - the Shipyard Gdansk, Poland 1969
A brief interview with Cpt. Jerzy Pszenny during rebuilding & refitting the former MAASDAM as a new Polish ocean liner TS/S STEFAN BATORY. Cpt Jerzy Pszenny participated in supervising the above work and then as a first one took a command of the TS/S STEFAN BATORY. He was the youngest captain of this ship ever - the Shipyard Gdansk, Poland 1969
FOTOGRAFIE I FILM 8MM Z "KAPITANSKIEGO ARCHIWUM"...
M/S BATORY w krotkim, amatorskim filmie nakreconym przez kpt. Jerzego Przennego - Rejs do Kanady w roku 1961 lub 1962. Film zostal odrestaurowany z oryginalnej tasmy 8 mm przez syna kapitana, Andrzeja Pszennego, ktory razem z dziennikarzem Arkadiuszem Brzeczek komentuje zapis filmowy... (Gdynia, kwiecien 2021)
TS/S STEFAN BATORY w malarstwie Adama Werki - Statek na Rzece Sw. Wawrzynca, mija zabytkowe miasto Quebec City w swoim reguarnym transatlantyckim rejsie z kanadyjskiego Montrealu do polskiej Gdyni, lata ’70
TS/S STEFAN BATORY by Adama Werki – The painting shows the ship on St. Lawrence River passing Quebec City on her regular route from Montreal-Canada to Gdynia-Poland, 70’s
TS/S STEFAN BATORY by Adama Werki – The painting shows the ship on St. Lawrence River passing Quebec City on her regular route from Montreal-Canada to Gdynia-Poland, 70’s
DLACZEGO BATORY NIE SPRAWDZIL SIE JAKO HOTEL-MUZEUM?
Fragment jednego z komentarzy ze strony internetowej "Nasz Baltyk" - autor, Antoni Dubowicz
NaszBaltyk.com
(...) Wielkim świętem w Gdyni było postawienie latem 1969 roku w Basenie Prezydenta, w miejscu, w którym teraz stoi „Błyskawica”, transatlantyka „Batory” – w charakterze hotelu na wodzie. Po zakończeniu jego czynnej służby, na mocy jakiegoś niewydarzonego, niedorobionego układu, nowym właścicielem „Batorego” zostało Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Gdańsku (nawet nie w Gdyni), a zarządzającym Miejskie Przedsiębiorstwo Turystyczne „Gdańsk-Tourist”.
Miał to być bardzo ekskluzywny hotel, ostatecznie sława wspaniałej gastronomii i jakości personelu hotelowego na „Batorym” sięgała daleko. Nikt nie pomyślał jednak o tym, że jakość nie bierze się z przypadku, że poziom hotelu i kuchni, oferowany przez „Gdańsk-Tourist”, mocno odbiega od transatlantyckich, morskich standardów. Prawie cała załoga hotelowa „Batorego”, od sprzątaczek i pokojówek po kucharzy i ochmistrza, przeszła bowiem na nowego „Stefana Batorego”, statek przestała prowiantować świetnie zaopatrzona „Baltona”, a ciasne kabiny o bardzo słabym komforcie - od zawsze niedoskonałe – w mgnieniu oka utracily splendor i upodobniły się do reszty PRL-owskiej masy. Do tego woda wokół statku zaczęła po prostu śmierdzieć, jako że hotelowe ścieki odprowadzano wprost do basenu. Szybko więc „Batory” zyskał sobie nie najlepszą opinię. Miast być chlubą, stał się zakałą Gdyni.
Wobec nieopłacalności eksploatacji „Batorego”, po kilkunastu zaledwie miesiącach hotelowej „kariery” zwrócono go Polskim Liniom Oceanicznym. W marcu 1971, wbrew protestom bardzo licznych miłośników „Batorego”, sprzedano go do Hongkongu na złom. Praktycznie nic po nim nie pozostało (...)
Antoni Dubowicz
NaszBaltyk.com
NaszBaltyk.com
(...) Wielkim świętem w Gdyni było postawienie latem 1969 roku w Basenie Prezydenta, w miejscu, w którym teraz stoi „Błyskawica”, transatlantyka „Batory” – w charakterze hotelu na wodzie. Po zakończeniu jego czynnej służby, na mocy jakiegoś niewydarzonego, niedorobionego układu, nowym właścicielem „Batorego” zostało Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Gdańsku (nawet nie w Gdyni), a zarządzającym Miejskie Przedsiębiorstwo Turystyczne „Gdańsk-Tourist”.
Miał to być bardzo ekskluzywny hotel, ostatecznie sława wspaniałej gastronomii i jakości personelu hotelowego na „Batorym” sięgała daleko. Nikt nie pomyślał jednak o tym, że jakość nie bierze się z przypadku, że poziom hotelu i kuchni, oferowany przez „Gdańsk-Tourist”, mocno odbiega od transatlantyckich, morskich standardów. Prawie cała załoga hotelowa „Batorego”, od sprzątaczek i pokojówek po kucharzy i ochmistrza, przeszła bowiem na nowego „Stefana Batorego”, statek przestała prowiantować świetnie zaopatrzona „Baltona”, a ciasne kabiny o bardzo słabym komforcie - od zawsze niedoskonałe – w mgnieniu oka utracily splendor i upodobniły się do reszty PRL-owskiej masy. Do tego woda wokół statku zaczęła po prostu śmierdzieć, jako że hotelowe ścieki odprowadzano wprost do basenu. Szybko więc „Batory” zyskał sobie nie najlepszą opinię. Miast być chlubą, stał się zakałą Gdyni.
Wobec nieopłacalności eksploatacji „Batorego”, po kilkunastu zaledwie miesiącach hotelowej „kariery” zwrócono go Polskim Liniom Oceanicznym. W marcu 1971, wbrew protestom bardzo licznych miłośników „Batorego”, sprzedano go do Hongkongu na złom. Praktycznie nic po nim nie pozostało (...)
Antoni Dubowicz
NaszBaltyk.com
WALKA O NASTEPCE STEFANA BATOREGO
Artykul archiwalny ze strony internetowej "Transatlantyki"
http://transatlantyki.com/
Zabiegi o zastąpienie “Stefcia” nowym liniowcem lub wycieczkowcem trwały praktycznie od początku Jego kariery. Początkowo najpoważniejszą grupę rzeczników budowy następcy “Stefana Batorego” byli pracownicy, kontrahenci PLO, pracownicy Ministerstwa żeglugi. Część z nich brała nawet udział w przeglądaniu ofert nadesłane przez stocznie z całegoświata. Ta grupa była wcześniej najbardziej niezadowolona z zakupu“Maasdama”jako następcy “Batorego” – statku, jak podkreślali, który znacznie odbiegał nie tylko od opracowanych przez nich założeń, ale również od obowiązujących wtedy standardówżeglugi pasażerskiej.
Zagadnienie następcy “Stefcia” jednak pojawiło się na początku w 1974 roku kiedy to Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Żeglugi Liniowej wykonało “Studium przedzałożeniowe budowy statków pasażerskich dla PLO”. Praca ta została wykonana przez 9 osobowy zespół pod kierunkiem Ziemowita Jęczalika.
Zagadnienie nowego statku pasażerskiego dla PLO ożyło znów w 1978 roku, po uzyskaniu przez nasz transatlantyk – ostatniej – jak wted podkreślano, klasy 4-letniej (SOLAS, które nadzoruje bezpieczeństwo statków pasażerskich, robi co 4 lata przegląd każdego statku wycieczkowego (wcześniej liniowego). Znów 6 osobowy zespół przygotował pracę “Oceaniczna żegluga pasażerska PLO po 1982 – założenia techniczno-ekonomiczne serwisu liniowego i wycieczkowego”.
Tezę o poprawności budowy nowego statku pasażerskiego dla PLO po wycofaniu “Stefana Batorego” z obiegu popierali najważniejści ludzie w państwie, wielu polskich naukowców, zajmujący się zagadnieniami morskimi, m. in. Tadeusz Łodygowski, Jerzy Dorffer, Maciej Krzyżanowski, Jerzy Pacześniak. Opinie te poparł także nie kto inny jak Edward Gierek, mówiąc 19 czerwca 1978 roku “Niezbędna będzie także modernizacja floty liniowej, Jej symbolem jest nasz flagowy tss “Stefan Batory”, który kontynuując tradycję poprzednika, jest zwłaszcza łącznikiem Polonii zagranicznej i z krajem ojczystym. Za kilka lat ten zasłużony polski statek flagowy powinien być zastąpiony. Trzeba będzie wybrać najlepszy wariant tego zastępstwa.”
Po takiej deklaracji wydawało się, że następca “Stefana” ma zielone światło, i, że decyzja o tym lada dzień zapadnie. Ogromną presję na decydentów miała wtedy także prasa, publikując liczne artykuły na temat celowności budowy kolejnego transatlantyku. Gotowy wniosek inwestycyjny o zakup nowego liniowca PLO wysłały do Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej pod koniec 78 roku. Co o tym zadecydowało? Głównie stan techniczny ówczesnej światowej floty pasażerskiej, z analizy której wynikało, że byłaby to dla armatora bardzo korzystna inwestycja. Większość światowej floty miała wtedy trochę ponad 18 lat i z reguły nie odpowiadała już oczekiwaniom przeciętnego turysty w tamtym okresie. Oceniali oni także, że do 1982 roku, czyli planowanemu wycofaniu ze służby “Stefana Batorego”, światowa flota powinna się zmniejszyć gwałtownie, o 30%.
Następca “Stefana” (wg. conceptu z 1978 r) byłby podobny sylwetką do nowej wtedy “Pacific Princess”, znanej ówcześnie na całym świecie z popularnego serialu “Statek Miłości”.
http://transatlantyki.com/
Zabiegi o zastąpienie “Stefcia” nowym liniowcem lub wycieczkowcem trwały praktycznie od początku Jego kariery. Początkowo najpoważniejszą grupę rzeczników budowy następcy “Stefana Batorego” byli pracownicy, kontrahenci PLO, pracownicy Ministerstwa żeglugi. Część z nich brała nawet udział w przeglądaniu ofert nadesłane przez stocznie z całegoświata. Ta grupa była wcześniej najbardziej niezadowolona z zakupu“Maasdama”jako następcy “Batorego” – statku, jak podkreślali, który znacznie odbiegał nie tylko od opracowanych przez nich założeń, ale również od obowiązujących wtedy standardówżeglugi pasażerskiej.
Zagadnienie następcy “Stefcia” jednak pojawiło się na początku w 1974 roku kiedy to Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Żeglugi Liniowej wykonało “Studium przedzałożeniowe budowy statków pasażerskich dla PLO”. Praca ta została wykonana przez 9 osobowy zespół pod kierunkiem Ziemowita Jęczalika.
Zagadnienie nowego statku pasażerskiego dla PLO ożyło znów w 1978 roku, po uzyskaniu przez nasz transatlantyk – ostatniej – jak wted podkreślano, klasy 4-letniej (SOLAS, które nadzoruje bezpieczeństwo statków pasażerskich, robi co 4 lata przegląd każdego statku wycieczkowego (wcześniej liniowego). Znów 6 osobowy zespół przygotował pracę “Oceaniczna żegluga pasażerska PLO po 1982 – założenia techniczno-ekonomiczne serwisu liniowego i wycieczkowego”.
Tezę o poprawności budowy nowego statku pasażerskiego dla PLO po wycofaniu “Stefana Batorego” z obiegu popierali najważniejści ludzie w państwie, wielu polskich naukowców, zajmujący się zagadnieniami morskimi, m. in. Tadeusz Łodygowski, Jerzy Dorffer, Maciej Krzyżanowski, Jerzy Pacześniak. Opinie te poparł także nie kto inny jak Edward Gierek, mówiąc 19 czerwca 1978 roku “Niezbędna będzie także modernizacja floty liniowej, Jej symbolem jest nasz flagowy tss “Stefan Batory”, który kontynuując tradycję poprzednika, jest zwłaszcza łącznikiem Polonii zagranicznej i z krajem ojczystym. Za kilka lat ten zasłużony polski statek flagowy powinien być zastąpiony. Trzeba będzie wybrać najlepszy wariant tego zastępstwa.”
Po takiej deklaracji wydawało się, że następca “Stefana” ma zielone światło, i, że decyzja o tym lada dzień zapadnie. Ogromną presję na decydentów miała wtedy także prasa, publikując liczne artykuły na temat celowności budowy kolejnego transatlantyku. Gotowy wniosek inwestycyjny o zakup nowego liniowca PLO wysłały do Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej pod koniec 78 roku. Co o tym zadecydowało? Głównie stan techniczny ówczesnej światowej floty pasażerskiej, z analizy której wynikało, że byłaby to dla armatora bardzo korzystna inwestycja. Większość światowej floty miała wtedy trochę ponad 18 lat i z reguły nie odpowiadała już oczekiwaniom przeciętnego turysty w tamtym okresie. Oceniali oni także, że do 1982 roku, czyli planowanemu wycofaniu ze służby “Stefana Batorego”, światowa flota powinna się zmniejszyć gwałtownie, o 30%.
Następca “Stefana” (wg. conceptu z 1978 r) byłby podobny sylwetką do nowej wtedy “Pacific Princess”, znanej ówcześnie na całym świecie z popularnego serialu “Statek Miłości”.
M/S PACIFIC PRINCESS, 1972 - 680 pasazerow, 334 kabiny... Poczatkowo, w polowie lat '70 nastepca TS/S STEFANA BATOREGO mial byc wzorowany wlasnie na tym statku. Niestety nastepca ten nigdy nie zostal zbudowany
M/S PACIFIC PRINCESS, 1972 - 680 passengers,334 cabins... This ship, in mid 1970' was an inspiration about general parameters and design for the successor of TS/S STEFAN BATORY. Unfortunately that successor has never been built
M/S PACIFIC PRINCESS, 1972 - 680 passengers,334 cabins... This ship, in mid 1970' was an inspiration about general parameters and design for the successor of TS/S STEFAN BATORY. Unfortunately that successor has never been built
Ważnym argumentem był też gwałtownie rosnący popyt na morską turystykę. W okresie załamania się rynku w 1974 roku (przez gwałtowne podwyższenie się cen paliwa), już od 75 roku obserwowało się gwałtowny wzrost popularności statków wycieczkowych. Jednocześnie w tym samym okresie nastąpiło wycofanie ze służby wielu względnie nowych statków (Takich jak“France”).
Wszystko to oznaczało, że nowy statek pasażerski miałby nowoczesny, aczkolwiek oszczędny silnik motorowy, a sam statek wszedłby do ekspoatacji w 1982 roku, byłby jednoską wysoce rentowną. Jak pokazała pierwsza połowa lat 80 teza ta sprawdziła się w 100%, były to lata prawdziwego boomu dla wycieczkowej żeglugi pasażerskiej oraz okres narodzin dzisiejszych wielu największych armatorów (Carnival, Royal Carribean). Dobrym argumentem przemawiającym “za” budową nowego oceanicznego statku pasażerskiego były dobre wyniki finansowe uzyskane przez “Stefana Batorego” podczas Jego rejsów liniowych do Kanady. Warto także przypomnieć, że obliczone koszta nowego statku spłaciłyby się maksymalni po 5 latach. Bardzo ważnym argumentem było także posiadanie przez PLO prawie 50 letniej tradycji w morskim ruchu pasażerskim. W przypadku wejścia do służby nowego liniowca, PLO uniknęłoby ogromnych kosztów trenowania nowej załogi, którą armator już posiadał. Wreszcie, ogromnym argumentem była amerykańska Polonia, która przypominała, że statek miałby robić kilka rejsów transatlantyckich do portu Ameryki Północnej. Amerykańska Polonia preferowała w tym czasie podróżowanie “Stefanem Batorym” niżeli samolotami.
Według informacji, które były załączone we wniosku PLO, “(…) szczegółowych założeń ekonomiczno-technicznych…” następca “Stefana Batorego”miał być statkiem liniowo – wycieczkowym, o pojemności brutto ok. 17 000 RT, dysponującym 750 miejscami pasażerskimi w rejsach liniowych, 600 – w rejsach wycieczkowych, oraz pokładem mieszącym ok. 100 samochodów osobowych. Kabiny miały być w zasadzie jedno (30) i dwuosobowe (270), w tym, że jedna ich liczba wyposażona miała być w koje typu pulman. Przewidywano również 2-4 kabiny luksusowe typu apartament. Wszystkie kabiny miały być wyposażone we własne węzły sanitarne zawierające wanny lub prysznice, WC i umywalki.
Do ogólnego użytku pasażerów przewidziano m.in. restauracjędla 375 osób, salon główny o powierzchni ok. 400 m kwadratowych, salę
kinowo-widowiskową z 200 miejscami, czytelnię, klub nocny, połączony z dyskoteką o powierzchni ok 70 metrów kwadratowych, kawiarnię, bary, salę gier mechanicznych, pomieszczenie do słuchania muzyki, pokój dziecięcy, salę konferencyjną, a także zewnętrzny blok rekreacyjny z basenem, sauną, salą gimnastyczną, pokojem do masażu, szatnią i barem. Ponadto do dyspozycji miałbyć odsłonięty pokład “Lido” z przykrytym, przeszklonym i otwieranym dachem, basenem kąpielowym, zapleczem z barem, szatnie,, natryski, oraz wypożyczalnięleżaków i sprzętu sportowego. Statek miał być wyposażony również w centrum handlowe, salon kosmetyczno-fryzjerski oraz liczne biura zapewniające właściwąobsługę pasażerom.
Założono także, że statek będzie pływać ze średniąprędkością 17,5 węzła, która miała być o 30 proc mniejsza od prędkości uzyskanej przy
wykorzystaniu nominowanych obrotów i mocy silników. Zasięg określono na 10 000 mil morskich.
Przewidywano zatrudnienie dla ok. 340 osób załogi, którzy mieszkać mieli w kabinach 1 (oficerowie), 2 oraz 4 osobowych z indywidualnymi węzłami sanitarnymi. W celu zwiększenia komfortu podróży jednostka miała być wyposażona w stabilizatory kołysań typu aktywnego, a także w pierwsze na polskim statku oceanicznym stery strumieniowe. Słowem, miał to być statek ekonomiczny, ale o komforcie usług umożliwiającym zatrudnienie na każdym rynku, nie wyłączając północnoamerykańskiego rynku wycieczek morskich, przy którym“Stefan” nawet nie miał szansy pracować, gdyż w klasie turystycznej, czyli ponad 90% kabin, nie było łazienek w kajutach.
Niestety, mimo tak ogromnego wręcz poparcia, równieżpolitycznego, nie podjęto do końca 1979 roku ani w 1980 roku decyzji w sprawie następcy “Stefana”. Nikt też nie miał odwagi powiedzieć “na głos”, że powodem milczenia była prawie pusta państwowa kasa oraz wiele spraw priorytetowych czekających na realizację.
Od sierpnia 1980 roku realizacji tej ambitnej decyzji nie sprzyjała już ogólna sytuacja polityczno-społeczna w Polsce. Zupełnie ją jednak znowu oddaliło o kilka lat wprowadzenie 13 grudnia 1981 roku stanu wojennego.
Jednak dyskusja została wznowiona już w 1983 roku, z dużo mocniejszym wydźwiękiem, bo teraz o realizacji projektu mówiła dosłownie cała Polska. Ta dyskusja trwała jeszcze nawet kilka miesięcy po rzeczywistym zakończeniu służby “Stefana Batorego” pod Polską banderą.
Apele i artykuły uzasadniające potrzebę kupienia lub zbudowania oceanicznego statku pasażerskiego ukazywały się prawie codziennie w całej
polskiej prasie, począwszy od “Expresu Wieczornego”, “Kuriera Polskiego”,“Zycia Warszawy”, “Dziennika Ludowego”, także tygodników “Polityka”,“Przekrój”, “Kultura”, “Wybrzeże”, “Morze” i “Ziemia”, “Odrodzenie” i “Veto”,także lokalnych dzienników typu “Głos Bałtycki”, nie mówiąc już o poczytnym i opiniotwórczym “Morzu”, w którym niemalże każdym numerze można było znaleźćinformację na ten temat.
M/S POLONIA II, 1983 - Projekt nastepcy dla starzejacego sie TS/S STEFANA BATOREGO - projekt ktory tak jak poprzedni nigdy nie zostal zrealizowany ze wzgledu na wysoki koszt budowy, kryzys ekonomiczny i niepewnosc rynku zeglugowego - Stocznia Warskiego, Szczecin
M/S POLONIA II, 1983 - A project of successor for the aging TS/S STEFAN BATORY. The "successor" has never been built due to high cost of construction, economical crisis and uncertainty of the passenger sailing market - Warski's Shipyard, Szczecin Poland
M/S POLONIA II, 1983 - A project of successor for the aging TS/S STEFAN BATORY. The "successor" has never been built due to high cost of construction, economical crisis and uncertainty of the passenger sailing market - Warski's Shipyard, Szczecin Poland
W końcu pojawiły się projekty – w 1985 roku Stocznia Szczecińska stworzyła projekt “Polonii” – statku bardziej wycieczkowego niż liniowego. W 1985 do dyskusji o następcy włączył się PRON (Patriotyczny Ruch Odrodzenia Narodowego), a zwłaszcza jego komisja morska kierowana przez Walentego Milenuszkina. “Nie wolno nam – czytamy w specjalnie opublikowanym z tej okazji memondum – zaprzepaścić tak z trudem wypracowanej przez pół wieku tradycji, historii i wszystkich cennych wartości właśnie teraz, gdy Polska stała się państwem morskim, a polityka morska osiągnęła rangę uchwały sejmu PRL“. Mimo wszystkich starań, kasa państwowa nadal była pusta.“Stefan Batory” skończył karierę w Polsce jako ostatni nasz transatlantyk… jak na razie przynajmniej. W 1989 była jeszcze jedna próba zbudowania statku –Króla Stefana Batorego – bardzo nowoczesnego, nie została ona jednak nigdy zrealizowana, głównie przez poliyyczno - spoleczne które mialy wowczas miejsce w Polsce. Było wiele petycji, m.in. ta, napisana przez Amerykańskich pasażerów naszego statku, do wtedy wiceprezydenta USA, Georga Busha. Nie przyniosła ona jednak skutku.
Zespol inzynierow i projektantow pracujacych nad nastepca dla TS/S STEFAN BATORY - Stocznia im. Warskiego, Szczecin 1979. Prace projektowe prowadzone byly pod kierownictwem prof. Jerzego Piskorz-Naleckiego, w czynie spolecznym dla uczczenia 35-lecia PRL (!)
Team of engineers & designers who worked on the "TS/S STEFAN BATORY'S successor" project - Warski's Shipyard, Szczecin Poland, 1979
Team of engineers & designers who worked on the "TS/S STEFAN BATORY'S successor" project - Warski's Shipyard, Szczecin Poland, 1979
SEE ALSO/ ZOBACZ TAKZE...
Cpt. Krzysztof Baranowski Cpt. Jan Cwiklinski Cpt. Romuald Nalecz-Tyminski Cpt. Jan Strzembosz