PRACOWALEM W "MASZYNIE" - Rozmowa z bylym Glownym Mechanikiem, Tedem Borkiem
Interview III/ Wywiad by Peter Grajda
Ted Borek - American of Polish descent, recently retired from working as a Chief Engineer onboard one of the Carnival Line cruise ships. Although, Ted has never been in Poland, he has an unusual knowledge of Polish marine history and with true joy always shares it along with his professional experiences with others. I met this interesting man, onboard the American ship, MS ENCHANTMENT OF THE SEAS during the "Baltimore USA - Bermuda" cruise in May 2012. Ted was one of the passengers. I had a great opportunity to engage him in a chat about his former job and more. Unfortunately, only the Polish version of this conversation is available at this time...
Ted Borek - Amerykanin polskiego pochodzenia, przez wiele lat pracowal w maszynowniach wycieczkowcow linii Carnival, a takze innych jako Glowny Mechanik. Obecnie emeryt. Mimo, ze nie byl nigdy w Polsce zaskakuje znakomita wiedza na temat historii polskiej floty pasazerskiej, ktora tak jak i swoim bogatym doswiadczeniem zawodowym, zawsze chetnie dzieli sie z innymi. Tego ciekawego czlowieka, spotkalem na pokladzie amerykanskiego wycieczkowca MS ENCHANTMENT OF THE SEAS podczas rejsu "Baltimore USA - Bermudy", w Maju 2012. Ted byl jednym z pasazerow. Nadarzyla sie okazja do interesujacej rozmowy o jego dawnej pracy i nie tylko...
Ted Borek - Amerykanin polskiego pochodzenia, przez wiele lat pracowal w maszynowniach wycieczkowcow linii Carnival, a takze innych jako Glowny Mechanik. Obecnie emeryt. Mimo, ze nie byl nigdy w Polsce zaskakuje znakomita wiedza na temat historii polskiej floty pasazerskiej, ktora tak jak i swoim bogatym doswiadczeniem zawodowym, zawsze chetnie dzieli sie z innymi. Tego ciekawego czlowieka, spotkalem na pokladzie amerykanskiego wycieczkowca MS ENCHANTMENT OF THE SEAS podczas rejsu "Baltimore USA - Bermudy", w Maju 2012. Ted byl jednym z pasazerow. Nadarzyla sie okazja do interesujacej rozmowy o jego dawnej pracy i nie tylko...
M/S ENCHANTMENT OF THE SEAS - Royal Caribbean International; 80.000 ton, 2446 pasazerow, 22 wezly max szybkosc, rok budowy 1997
Piotr Wieslaw Grajda: Ted, wiem, ze niewiele moge sie od Ciebie dowiedziec na temat naszego transatlantyka Stefana Batorego, ktoremu jest poswiecona moja strona internetowa, jako ze nigdy na nim nie pracowales... ale praca na morzu, przez dlugie lata to byla twoja codziennosc i o zegludze pasazerskiej wiesz bardzo wiele. Jakie byly poczatki?
Ted Borek: Tak, z liniowcem Stefan Batory, jak i z innymi polskimi statkami nigdy nie bylem zwiazany zawodowo, ale trzeba ci wiedziec, ze moi rodzice, jak wielu emigrantow przyplyneli do Stanow na MS Pilsudski. Bylo to tuz przed wybuchem wojny w 1939 roku; kilka miesiecy potem MS Pilsudski zatonal trafiony niemiecka torpeda. Pamietam, ze w domu wisial na scianie obraz tego statku i w ogole, w domu czesto mowilo sie o technice i maszynach, jako ze ojciec pracowal w parowozowni w Baltimore. Niejako wiec, zostajac mechanikiem na statku, poszedlem w slady ojca... Po skonczeniu szkoly, zaczalem poczatkowo plywac na statkach towarowych odwiedzajac czesto port w Nowym Jorku, gdzie znajdowalo sie wowczas wiele przedstawicielstw pasazerskich linii zeglugowych. Kiedys, poszlismy z kolega do biura linii Holland-America, aby dowiedziec sie o mozliwosci pracy na statkach pasazerskich i taka mozliwosc byla. Dostalem prace jako trzeci mechanik, poczatkowo na transatlantyku SS Statendam, potem na SS Rotterdam. Byl to koniec lat '60. W latach '80 zaczalem plywac na typowych wycieczkowcach jak SS Norway i jednostkach nalezacych do Carnival Cruise Line. Pracowalem w "Maszynie" wiele lat.
Znany jest wiec Tobie niejeden oceaniczny liniowiec czy wycieczkowiec i na pewno masz swoich faworytow... ale daje sie wyczuc, ze szczegolna sympatia darzysz statek na ktorym jestesmy, ENCHANTMENT OF THE SEAS; Dlaczego?
Poniewaz jest on dla mnie, jak moj... drugi samochod!!! A przynajmniej tak mowia moi znajomi, czesto zartujac ze mnie. Mieszkam ok. 30 km od Baltimore, ktore stalo sie od kilku lat portem macierzystym dla "Enchantment". Statek ten przyplywa i odplywa z Baltimore co 7-10 dni. Jest niezwykle latwo dla mnie kupic bilet na rejs, podjechac do portu gdzie jest terminal i po prostu poplynac w sina dal. A ja wciaz kocham byc na morzu, odpoczywam i regeneruje sily gdy jestem w rejsie, zwlaszcza teraz jako emeryt, kiedy nie musze juz biegac po maszynowni, a po prostu moge zwyczajnie cieszyc sie morzem, wiatrem i zachodami slonca. Bylem wiec na tym statku wielokrotnie; wycieczki na jego pokladzie sa dla mnie tym, czym dla innych wyjazdy poza miasto, na dzialke. To prawie jak moj drugi dom, lub... samochod - jak kto woli (Smiech).
Mechanicy na pokladzie wycieczkowca, to chyba specyficzna grupa ludzi. Czy latwo wejsc w taka grupe?
Zaloga Maszynowni na dzisiejszych wycieczkowcach to z reguly okolo 50 osob; mechanikow, elektrykow, technikow klimatyzacji... dawniej ze wzgledu na brak komputerow i automatyzacji zaloga maszynowni byla liczniejsza. Wejsc w taka grupe i zdobyc jej zaufanie jest czasami trudno, chocby z tego powodu, ze jest ona czesto zdominowana przez jedna narodowosc. Kiedys, gdy zaczynalem prace na jednym z wycieczkowcow linii Carnival, ta dominujaca grupa narodowosciowa w maszynowni byli Chorwaci i ja, jako Amerykanin nie bardzo przypadlem im do gustu. Uplynelo kilka miesiecy zanim wszystko miedzy nami zaczelo ukladac sie w miare dobrze, ale nie bylo latwo.
Warto, w tym miejscu podkreslic, ze zalogi na statkach wycieczkowych, prawie zawsze skladaja sie z roznych narodowosci i choc generalnie wszyscy tworza jedna calosc, to ze wzgledow kulturowych i jezykowych powstaja na pokladzie bardzo zwarte narodowosciowe grupy, zeby nie powiedziec kliki; Filipinczykow, Hindusow, Chorwatow czy na przyklad Polakow. Grupy te, z reguly trzymaja sie bardzo razem i trudno do nich przeniknac komus obcemu. Tak bylo wlasnie w przypadku tych moich mechanikow z Chorwacji. Ze wzgledu na istniejaca na pokladzie wielo-kulturowosc zdarzaja sie trudnosci w relacjach miedzyludzkich, ale ogolnie mowiac wydaje mi sie, ze te wszystkie grupy narodowosciowe wsrod zalog, mimo roznic maja dla siebie wiele wzajemnego szacunku.
Bedac wielokrotnie na wielkich wycieczkowcach spotykalem tam wsrod zalog Polakow pracujacych jako stewardzi, kelnerzy, muzycy, co bylo bardzo mile. Niestety, nigdy nie mialem okazji spotkac Polakow pracujacych na wyzszych stanowiskach oficerskich. Jak myslisz, dlaczego tak malo polskich oficerow pracuje na wycieczkowcach; czy wiaze sie to moze z brakiem akceptacji w swiecie, dyplomow z polskich Szkol Morskich w Szczecinie i Gdyni?
Nie. Z tego co wiem, dyplomy z polskich uczelni morskich sa generalnie respektowane i polscy oficerowie z ich kwalifikacjami ciesza sie uznaniem. W zdecydowanej wiekszosci pracuja oni jednak u armatorow zagranicznych na jednostkach towarowych. Poza tym, jezeli chodzi o to, ze tak malo polskich oficerow pracuje na wycieczkowcach, to wiaze sie to raczej z faktem, ze praca jest nielatwa i odpowiedzialna. Coraz mniej mlodych ludzi garnie sie do pracy na morzu.
Wiem, ze dawniej, rocznik mechanikow w Wyzszej Szkole Morskiej liczyl 150 osob, w pieciu grupach. Dzisiaj jest to jedna 30 osobowa grupa. Praca na morzu, a zwlaszcza na statkach pasazerskich jest specyficzna. Wymaga umiejetnosci wspoldzialania z bardzo duza grupa ludzi nie tylko we wlasnej specyfice zawodowej... coraz czesciej ogolna liczba zalogi przekracza 1000 osob. Poza tym, mowiac o pracy mechanika, a zwlaszcza glownego mechanika, wbrew pozorom jest tu duzo zajec biurowych i potrzeby komunikowania sie na roznych poziomach organizacji, co nie dla wszystkich jest sensem wykonywanego zawodu...
Jak ocenisz Polakow, jako czlonkow wielo-narodowosciowych zalog w ktorych pracowales? Slyszalem, ze sa z naszymi rodakami klopoty jezeli chodzi o umiejetnosc pracy w zespole...
Nie podzielam takiej opinii. Ze wszystkimi mechanikami polskiego pochodzenia, z ktorymi mialem kontakt, praca ukladala mi sie zawsze dobrze. Oczywiscie, tak jak wszedzie zdarzaja sie wyjatki, ale moze to dotyczyc kazdej innej narodowosci. Dla mnie najbardziej w czlowieku liczy sie zawsze jego charakter i kwalifikacje, a nie narodowosc.
Czy praca mechanika na statku pasazerskim i towarowym roznia sie?
Roznice sa i to bardzo duze, zwlaszcza w pracy szefa czyli glownego mechanika. Wynika to z tego, ze statek pasazerski to jednostka znacznie bardziej zlozona technicznie niz towarowa. Oprocz nadzorowania i kierowania maszynownia jako taka, dochodza dodatkowe zadania i nadzor zwiazany z bezpieczenstwem pasazerow, takie jak na przyklad prawidlowe dzialanie sluz wodnych i przeciwpozarowych, systemy utylizacji odpadow, stan techniczny lodzi ratunkowych, klimatyzacja kabin pasazerskich, teatru, restauracji itd. Pracy i obowiazkow na statku pasazerskim jest znacznie wiecej niz na statku towarowym.
Warto w tym miejscu takze wspomniec o niezwykle duzym wplywie nowych technologii i komputeryzacji na prace calej zalogi. W latach '60, gdy pracowalem jeszcze na statkach towarowych, zaloge stanowilo 25-27 osob. Dzisiaj ta sama jednostke, dzieki udoskonaleniom technologicznym obsluguje zaloga zlozona z 7 osob... Podobne zmiany w obsadzie zalogowej dotycza rowniez wycieczkowcow, ale oczywiscie na inna skale.
Trzy dni temu, podczas uroczystego kapitanskiego przyjecia koktailowego dla pasazerow, mielismy okazje zobaczyc kapitana i jego oficerow w pieknych galowych mundurach, na codzien widuje sie ich na pokladzie w bialych koszulach z pogonami. Musze ci jednak powiedziec ze jednego dnia, widzialem glownego mechanika przemykajacego przez poklad w kombinezonie roboczym... Czy to znaczy, ze bedac nawet glownym mechanikiem mozna sie pobrudzic?
(Usmiech) Tez widzialem tego glownego mechanika... To czy sie pobrudzisz czy nie, zalezy od stylu pracy. Mozna kierowac ludzmi i zadaniami do wykonania tylko zza biurka. Znam glownych mechanikow, co tak robia. Jednak znam takich, co maja nieco inne podejscie do swoich obowiazkow; czasami gdy cos jest nie tak, chca sprawdzic wszystko osobiscie i ewentualnie dopiero potem podjac odpowiednie decyzje. W sytuacjach takich, nie ma wiec wyjscia, trzeba zakladac kombinezon roboczy i zagladac tu i tam, czasami w bardzo malo dostepne miejsca, a wiec tak... mozna sie pobrudzic nawet bedac glownym mechanikiem! Ale jednoczesnie takim troche "brudnym" stylem pracy, mozna dosyc szybko ugruntowac szacunek i autorytet u swoich podwladnych. Ludzie zwracaja na to uwage.
Wycieczkowiec na ktorym jestesmy, "Enchantment of the Seas" znany jest ze spektakularnej modyfikacji wydluzenia kadluba w holenderskiej stoczni w 2005 roku. Bazujac na twojej technicznej wiedzy, co mozesz powiedziec o tego typu rozleglych modyfikacjach; czy sa one na pewno dobre dla statku?
Powiekszenie "Enchantment" zostalo dokonane poprzez przeciecie calego kadluba w polowie, jego rozsuniecie, a nastepnie wstawienie 22 metrowego, dodatkowego segmentu srodokrecia. Statek zyskal dzieki temu 151 dodatkowych kabin, powiekszona powierzchnie gornego pokladu z atrakcyjnym basenem, fontanna i podwieszonymi dwoma kladkami nad pokladem, duze panoramiczne okna dookola glownego holu/ lobby itd. Wszystko wyglada dosyc dobrze i pasazerowie chwala sobie te zmiany. Aczkolwiek, z techniczno-inzynierskiego punktu widzenia, dokonujac tak masywnej ingerencji w oryginalna konstrukcje statku nie da sie wszystkiego zrobic perfekcyjnie i jednostka taka nigdy nie bedzie "jak nowa". Przy konserwacji i utrzymaniu tego typu statku moga pojawic sie problemy dotyczace na przyklad "zmeczenia materialowego" czy wlasciwego wypoziomowania instalacji hydraulicznej i elektrycznej...
A jezeli juz mowimy o modyfikacjach technicznych, to ciekawym jest fakt, ze w przyszlym roku "Enchantment of the Seas" ma zaplanowana wymiane swoich dwoch srub napedowych na sruby nowej generacji, z komputerowo wyprofilowanymi lopatami, ktore umozliwia oszczednosci paliwa w granicach 6%. Inwestycja te powinna sie zwrocic armatorowi po 1,5 roku. Szukanie sposobow na obnizenie kosztow eksploatacji, a zwlaszcza zuzycia paliwa, to obecnie bardzo wazny problem dla wszystkich linii zeglugowych.
Na wycieczkowcach, tak jak na kazdym innym statku zdarzaja sie awarie. Jakiego typu awarii, zaloga maszynowni, moze obawiac sie najbardziej bedac w morzu i dlaczego?
Najgorsze co sie moze przytrafic, to pozar w maszynowni. Pozar moze absolutnie unieruchomic statek, pozbawic go mocy, a nawet calkowicie go zniszczyc i to w szybkim czasie.W maszynowni jest paliwo, tlen, wysoka temperatura, a takze wysokie napiecie elektryczne; wszystko co sprzyja blyskawicznemu powstaniu ognia. Potrzeba jedynie malego zaplonu, iskry i nieszczescie gotowe. Bardzo duzo uwagi, na roznego typu szkoleniach bezpieczenstwa poswieca sie wlasnie pozarowi na pokladzie; jak go uniknac i jak z nim skutecznie walczyc.
Ted Borek: Tak, z liniowcem Stefan Batory, jak i z innymi polskimi statkami nigdy nie bylem zwiazany zawodowo, ale trzeba ci wiedziec, ze moi rodzice, jak wielu emigrantow przyplyneli do Stanow na MS Pilsudski. Bylo to tuz przed wybuchem wojny w 1939 roku; kilka miesiecy potem MS Pilsudski zatonal trafiony niemiecka torpeda. Pamietam, ze w domu wisial na scianie obraz tego statku i w ogole, w domu czesto mowilo sie o technice i maszynach, jako ze ojciec pracowal w parowozowni w Baltimore. Niejako wiec, zostajac mechanikiem na statku, poszedlem w slady ojca... Po skonczeniu szkoly, zaczalem poczatkowo plywac na statkach towarowych odwiedzajac czesto port w Nowym Jorku, gdzie znajdowalo sie wowczas wiele przedstawicielstw pasazerskich linii zeglugowych. Kiedys, poszlismy z kolega do biura linii Holland-America, aby dowiedziec sie o mozliwosci pracy na statkach pasazerskich i taka mozliwosc byla. Dostalem prace jako trzeci mechanik, poczatkowo na transatlantyku SS Statendam, potem na SS Rotterdam. Byl to koniec lat '60. W latach '80 zaczalem plywac na typowych wycieczkowcach jak SS Norway i jednostkach nalezacych do Carnival Cruise Line. Pracowalem w "Maszynie" wiele lat.
Znany jest wiec Tobie niejeden oceaniczny liniowiec czy wycieczkowiec i na pewno masz swoich faworytow... ale daje sie wyczuc, ze szczegolna sympatia darzysz statek na ktorym jestesmy, ENCHANTMENT OF THE SEAS; Dlaczego?
Poniewaz jest on dla mnie, jak moj... drugi samochod!!! A przynajmniej tak mowia moi znajomi, czesto zartujac ze mnie. Mieszkam ok. 30 km od Baltimore, ktore stalo sie od kilku lat portem macierzystym dla "Enchantment". Statek ten przyplywa i odplywa z Baltimore co 7-10 dni. Jest niezwykle latwo dla mnie kupic bilet na rejs, podjechac do portu gdzie jest terminal i po prostu poplynac w sina dal. A ja wciaz kocham byc na morzu, odpoczywam i regeneruje sily gdy jestem w rejsie, zwlaszcza teraz jako emeryt, kiedy nie musze juz biegac po maszynowni, a po prostu moge zwyczajnie cieszyc sie morzem, wiatrem i zachodami slonca. Bylem wiec na tym statku wielokrotnie; wycieczki na jego pokladzie sa dla mnie tym, czym dla innych wyjazdy poza miasto, na dzialke. To prawie jak moj drugi dom, lub... samochod - jak kto woli (Smiech).
Mechanicy na pokladzie wycieczkowca, to chyba specyficzna grupa ludzi. Czy latwo wejsc w taka grupe?
Zaloga Maszynowni na dzisiejszych wycieczkowcach to z reguly okolo 50 osob; mechanikow, elektrykow, technikow klimatyzacji... dawniej ze wzgledu na brak komputerow i automatyzacji zaloga maszynowni byla liczniejsza. Wejsc w taka grupe i zdobyc jej zaufanie jest czasami trudno, chocby z tego powodu, ze jest ona czesto zdominowana przez jedna narodowosc. Kiedys, gdy zaczynalem prace na jednym z wycieczkowcow linii Carnival, ta dominujaca grupa narodowosciowa w maszynowni byli Chorwaci i ja, jako Amerykanin nie bardzo przypadlem im do gustu. Uplynelo kilka miesiecy zanim wszystko miedzy nami zaczelo ukladac sie w miare dobrze, ale nie bylo latwo.
Warto, w tym miejscu podkreslic, ze zalogi na statkach wycieczkowych, prawie zawsze skladaja sie z roznych narodowosci i choc generalnie wszyscy tworza jedna calosc, to ze wzgledow kulturowych i jezykowych powstaja na pokladzie bardzo zwarte narodowosciowe grupy, zeby nie powiedziec kliki; Filipinczykow, Hindusow, Chorwatow czy na przyklad Polakow. Grupy te, z reguly trzymaja sie bardzo razem i trudno do nich przeniknac komus obcemu. Tak bylo wlasnie w przypadku tych moich mechanikow z Chorwacji. Ze wzgledu na istniejaca na pokladzie wielo-kulturowosc zdarzaja sie trudnosci w relacjach miedzyludzkich, ale ogolnie mowiac wydaje mi sie, ze te wszystkie grupy narodowosciowe wsrod zalog, mimo roznic maja dla siebie wiele wzajemnego szacunku.
Bedac wielokrotnie na wielkich wycieczkowcach spotykalem tam wsrod zalog Polakow pracujacych jako stewardzi, kelnerzy, muzycy, co bylo bardzo mile. Niestety, nigdy nie mialem okazji spotkac Polakow pracujacych na wyzszych stanowiskach oficerskich. Jak myslisz, dlaczego tak malo polskich oficerow pracuje na wycieczkowcach; czy wiaze sie to moze z brakiem akceptacji w swiecie, dyplomow z polskich Szkol Morskich w Szczecinie i Gdyni?
Nie. Z tego co wiem, dyplomy z polskich uczelni morskich sa generalnie respektowane i polscy oficerowie z ich kwalifikacjami ciesza sie uznaniem. W zdecydowanej wiekszosci pracuja oni jednak u armatorow zagranicznych na jednostkach towarowych. Poza tym, jezeli chodzi o to, ze tak malo polskich oficerow pracuje na wycieczkowcach, to wiaze sie to raczej z faktem, ze praca jest nielatwa i odpowiedzialna. Coraz mniej mlodych ludzi garnie sie do pracy na morzu.
Wiem, ze dawniej, rocznik mechanikow w Wyzszej Szkole Morskiej liczyl 150 osob, w pieciu grupach. Dzisiaj jest to jedna 30 osobowa grupa. Praca na morzu, a zwlaszcza na statkach pasazerskich jest specyficzna. Wymaga umiejetnosci wspoldzialania z bardzo duza grupa ludzi nie tylko we wlasnej specyfice zawodowej... coraz czesciej ogolna liczba zalogi przekracza 1000 osob. Poza tym, mowiac o pracy mechanika, a zwlaszcza glownego mechanika, wbrew pozorom jest tu duzo zajec biurowych i potrzeby komunikowania sie na roznych poziomach organizacji, co nie dla wszystkich jest sensem wykonywanego zawodu...
Jak ocenisz Polakow, jako czlonkow wielo-narodowosciowych zalog w ktorych pracowales? Slyszalem, ze sa z naszymi rodakami klopoty jezeli chodzi o umiejetnosc pracy w zespole...
Nie podzielam takiej opinii. Ze wszystkimi mechanikami polskiego pochodzenia, z ktorymi mialem kontakt, praca ukladala mi sie zawsze dobrze. Oczywiscie, tak jak wszedzie zdarzaja sie wyjatki, ale moze to dotyczyc kazdej innej narodowosci. Dla mnie najbardziej w czlowieku liczy sie zawsze jego charakter i kwalifikacje, a nie narodowosc.
Czy praca mechanika na statku pasazerskim i towarowym roznia sie?
Roznice sa i to bardzo duze, zwlaszcza w pracy szefa czyli glownego mechanika. Wynika to z tego, ze statek pasazerski to jednostka znacznie bardziej zlozona technicznie niz towarowa. Oprocz nadzorowania i kierowania maszynownia jako taka, dochodza dodatkowe zadania i nadzor zwiazany z bezpieczenstwem pasazerow, takie jak na przyklad prawidlowe dzialanie sluz wodnych i przeciwpozarowych, systemy utylizacji odpadow, stan techniczny lodzi ratunkowych, klimatyzacja kabin pasazerskich, teatru, restauracji itd. Pracy i obowiazkow na statku pasazerskim jest znacznie wiecej niz na statku towarowym.
Warto w tym miejscu takze wspomniec o niezwykle duzym wplywie nowych technologii i komputeryzacji na prace calej zalogi. W latach '60, gdy pracowalem jeszcze na statkach towarowych, zaloge stanowilo 25-27 osob. Dzisiaj ta sama jednostke, dzieki udoskonaleniom technologicznym obsluguje zaloga zlozona z 7 osob... Podobne zmiany w obsadzie zalogowej dotycza rowniez wycieczkowcow, ale oczywiscie na inna skale.
Trzy dni temu, podczas uroczystego kapitanskiego przyjecia koktailowego dla pasazerow, mielismy okazje zobaczyc kapitana i jego oficerow w pieknych galowych mundurach, na codzien widuje sie ich na pokladzie w bialych koszulach z pogonami. Musze ci jednak powiedziec ze jednego dnia, widzialem glownego mechanika przemykajacego przez poklad w kombinezonie roboczym... Czy to znaczy, ze bedac nawet glownym mechanikiem mozna sie pobrudzic?
(Usmiech) Tez widzialem tego glownego mechanika... To czy sie pobrudzisz czy nie, zalezy od stylu pracy. Mozna kierowac ludzmi i zadaniami do wykonania tylko zza biurka. Znam glownych mechanikow, co tak robia. Jednak znam takich, co maja nieco inne podejscie do swoich obowiazkow; czasami gdy cos jest nie tak, chca sprawdzic wszystko osobiscie i ewentualnie dopiero potem podjac odpowiednie decyzje. W sytuacjach takich, nie ma wiec wyjscia, trzeba zakladac kombinezon roboczy i zagladac tu i tam, czasami w bardzo malo dostepne miejsca, a wiec tak... mozna sie pobrudzic nawet bedac glownym mechanikiem! Ale jednoczesnie takim troche "brudnym" stylem pracy, mozna dosyc szybko ugruntowac szacunek i autorytet u swoich podwladnych. Ludzie zwracaja na to uwage.
Wycieczkowiec na ktorym jestesmy, "Enchantment of the Seas" znany jest ze spektakularnej modyfikacji wydluzenia kadluba w holenderskiej stoczni w 2005 roku. Bazujac na twojej technicznej wiedzy, co mozesz powiedziec o tego typu rozleglych modyfikacjach; czy sa one na pewno dobre dla statku?
Powiekszenie "Enchantment" zostalo dokonane poprzez przeciecie calego kadluba w polowie, jego rozsuniecie, a nastepnie wstawienie 22 metrowego, dodatkowego segmentu srodokrecia. Statek zyskal dzieki temu 151 dodatkowych kabin, powiekszona powierzchnie gornego pokladu z atrakcyjnym basenem, fontanna i podwieszonymi dwoma kladkami nad pokladem, duze panoramiczne okna dookola glownego holu/ lobby itd. Wszystko wyglada dosyc dobrze i pasazerowie chwala sobie te zmiany. Aczkolwiek, z techniczno-inzynierskiego punktu widzenia, dokonujac tak masywnej ingerencji w oryginalna konstrukcje statku nie da sie wszystkiego zrobic perfekcyjnie i jednostka taka nigdy nie bedzie "jak nowa". Przy konserwacji i utrzymaniu tego typu statku moga pojawic sie problemy dotyczace na przyklad "zmeczenia materialowego" czy wlasciwego wypoziomowania instalacji hydraulicznej i elektrycznej...
A jezeli juz mowimy o modyfikacjach technicznych, to ciekawym jest fakt, ze w przyszlym roku "Enchantment of the Seas" ma zaplanowana wymiane swoich dwoch srub napedowych na sruby nowej generacji, z komputerowo wyprofilowanymi lopatami, ktore umozliwia oszczednosci paliwa w granicach 6%. Inwestycja te powinna sie zwrocic armatorowi po 1,5 roku. Szukanie sposobow na obnizenie kosztow eksploatacji, a zwlaszcza zuzycia paliwa, to obecnie bardzo wazny problem dla wszystkich linii zeglugowych.
Na wycieczkowcach, tak jak na kazdym innym statku zdarzaja sie awarie. Jakiego typu awarii, zaloga maszynowni, moze obawiac sie najbardziej bedac w morzu i dlaczego?
Najgorsze co sie moze przytrafic, to pozar w maszynowni. Pozar moze absolutnie unieruchomic statek, pozbawic go mocy, a nawet calkowicie go zniszczyc i to w szybkim czasie.W maszynowni jest paliwo, tlen, wysoka temperatura, a takze wysokie napiecie elektryczne; wszystko co sprzyja blyskawicznemu powstaniu ognia. Potrzeba jedynie malego zaplonu, iskry i nieszczescie gotowe. Bardzo duzo uwagi, na roznego typu szkoleniach bezpieczenstwa poswieca sie wlasnie pozarowi na pokladzie; jak go uniknac i jak z nim skutecznie walczyc.
Cztery miesiace temu, w styczniu 2012, duzy wloski wycieczkowiec Costa Concordia uderzyl w skaly i zatonal. Jak, jako czlowiek zwiazany z morzem przyjales wiadomosc o tym i czy z tego co wiesz, wypadek ten wplynal w jakis sposob na prace na statkach wycieczkowych?
O katastrofie "Concordii" mowilo sie i nadal mowi w naszym srodowisku bardzo duzo. Tak jak wielu, wiadomosc o wypadku przyjalem z niedowierzaniem. Jeszcze raz potwierdzilo sie, jak wazne jest przestrzeganie zasad bezpieczenstwa i jak tragiczne w skutkach moze byc ich lamanie, zwlaszcza na morzu.
Z rozmow z ludzmi z naszego srodowiska, wiem, ze konsekwencje zwiazane z katastrofa "Concordii", nie wplynely bezposrednio na prace w samej maszynowni, ale po wypadku tym wprowadzono istotne obostrzenia w przestrzeganiu wszystkich procedur bezpieczenstwa, manewrow i stanu technicznego statku. Prawda jest taka, ze istnieje wiele uzasadnionych i dobrych procedur i regulaminow, ale z ich praktycznym przestrzeganiem, a takze praktycznym i adekwatnym szkoleniem na wypadek niebezpieczenstwa sa czasami problemy.
Poniewaz trasa obecnego rejsu, to rejon Trojkata Bermudzkiego, slawnego z przedziwnych zjawisk meterologiczno - kosmicznej natury, zastanawiam sie czy kiedykolwiek miales moze jakies szczegolne przygody zwiazane z tym intrygujacym "Trojkatem" podczas bywania na rejsach w tym rejonie?
Pytanie to zadaje mi wielu znajomych gdy wracam z moich morskich wycieczek... Na szczescie, plywanie dla "Enchantment of the Seas" w tym rejonie jest, poki co spokojne i nie mialem zadnych wyjatkowych przygod.
Konczac nasza rozmowe, chcialbym prosic o kilka refleksji na temat ewentualnej mozliwosci powrotu Polski do dawnych morskich tradycji i ponownego wejscia jej w posiadanie wlasnego statku pasazerskiego jakim byl kiedys TSS STEFAN BATORY czy jego poprzednicy...
Niestety, ale nie wydaje mi sie realne, aby Polska mogla wejsc obecnie w posiadanie rentownego statku pasazerskiego. Przede wszystkim, polski przemysl stoczniowy bardzo upadl. Wiele tego stoczniowego biznesu przejeli Niemcy... obecnie, koszt budowy przecietnego statku pasazerskiego to 300-500 milonow dolarow. Do tego dochodza koszty eksploatacyjne, reklama, a takze walka z konkurencja, ktora jest potezna i powoduje, ze przedsiewziecie jest bardzo ryzykowne. Nie znam w Polsce inwestora, ktory mialby odpowiednie srodki na pokrycie tych wszystkich kolosalnych kosztow.
Poza tym, era "statkow flagowych" gdzie zalogi byly jedno-narodowosciowe, tak jak to bylo w przypadku Stefana Batorego, Batorego czy Pilsudskiego, nalezy juz raczej do przeszlosci. Tak jak wspomnialem wczesniej, wszystkie obecnie plywajace na swiecie wycieczkowce to male wielo-kulturowe miasteczka, gdzie czlonkowie zalog pochodza z najrozniejszych zakatkow swiata. To juz naprawde zupelnie inne czasy, niz te kiedy plywaly polskie dumne transatlantyki...
MS ENCHANTMENT OF THE SEAS - Bermudy, 10 Maj, 2012