PREDECESSORS/ POPRZEDNICY

The immediate predecessor of TS/S STEFAN BATORY, 1969-88 was the famous M/S BATORY, 1936-71. However, beside the M/S BATORY there were also other ocean liners in the Polish passengers fleet, beginning with the three ships with the nick name of "Princess Dagmara's Gems"...

Bezposrednim poprzednikiem TS/S STEFAN BATORY, 1969-88  byl slawny M/S BATORY, 1936-71. Ale, oprocz M/S BATORY w polskiej flocie pasazerskiej byly tez inne transatlantyki, zaczynajac od trzech liniowcow zwanych "Klejnotami Ksieznej Dagmary"...

"Princess Dagmara's Gems"/ "Klejnoty Ksiezniczki Dagmary" - SS POLONIA, SS PULASKI, SS KOSCIUSZKO

POLISH OCEAN LINERS IN GLANCE

SS POLONIA - ex KURSK, 1910-38; scrapped, 800 passengers, 7,858 tons, 14 knots
SS PULASKI - ex CAR, ESTONIA  1912-49; scrapped, 789 passengers, 6,503 tons, 14 knots, never back to Poland after WW
SS KOSCIUSZKO - ex CARYCA, LITUANIA  1915-50; scrapped, 712  passengers, 6,522 tons, 14 knots, never back to Poland after WW II
MS PILSUDSKI - 1935-39; destroyed in WWII, 773 passengers, 14,294 tons, 18 knots
MS BATORY - (Lucky Ship)  1936-71; scrapped, 760 passengers, 14,287 tons, 18 knots
MS SOBIESKI - 1939-75; sold to USSR, then scrapped as M/S GRUZIJA, 1154 passengers, 11,030 tons, 17 knots
MS CHROBRY - 1939-40; destroyed in WWII, 1167 passengers, 11,442 tons,17 knots
TSS STEFAN BATORY - 1952-00; sold, then scrapped as TS/S STEFAN, 776 passengers, 16,000 tons, 17 knots

SS - Steam Ship
MS - Motor Ship
TSS - Turbine Steam Ship



​

​Here are some more details and stories about the above vessels...

SS POLONIA, SS PULASKI, SS KOSCIUSZKO

The Polish Transatlantic Shipping Company was founded in 1930, to establish Poland on the North Atlantic. It was transformed into Gdynia-America Line (GAL) soon later. The GAL purchased the Baltic American Line from Denmark and its three steam ships, the 7,800-tons S/S POLONIA and the 6,500 tons twins S/S ESTONIA (PULASKI) and S/S LITUANIA (KOSCIUSZKO) - all build in English shipyard, Barclay, Curle & Co. in Glasgow in years 1910-15. The ships were also known as PRINCESS DAGMARA'S GEMS as the Danish princess Dagmara used her jewels to financed the construction of those ships after she was married to Russian car Alexander III. The ships were in GAL's service mostly on  the North American and South American Lines bringing many Polish and other European immigrants over there. The ships also sailed on cruise voyages to the countries of Northern and Western Europe and to the Mediterranean.

The S/S POLONIA was called "Grand-Orient-Lux-Torpeda" at that time ! (She was scrapped in 1938). Captain and writer K.O. Borchardt describes some of those trips in his fascinated book "Znaczy kapitan" ("You mean the captain").  During the WW II war S/S PULASKI and S/S KOSCIUSZKO were in military service. After the war's years both ships sailed under British colors and never come back to Poland.

MS PILSUDSKI 1935-39, the sister ship to MS BATORY 1936-71

M/S PILSUDSKI, MS BATORY

Gdynia America Line (GAL)  soon realized bigger, newer ships were needed for their growing business, but could do nothing without sufficient cash reserves.
A novel solution developed: Poland gave Italy five years worth of coal shipments in return for two 14,000-tons passenger ships, which became the S/S BATORY and S/S PILSUDSKI.

These were twin-stackers built in Cantieri Riuniti del' Adriatico Shipyard, Triest-Monfalcone (Italy): 526 feet (160,3 m) long and could make 18 knots. Accommodation was for 796 in three classes ( 46 First  Class, 370 Tourist -equivalent to 2nd Class, 400 Third Class and crew of 350. PILSUDSKI was finished first in the summer of 1935, with the BATORY following in spring of 1936.

The new ships had  materials and equipment that came from not less than a dozen countries. Affectionately they were dubbed the "International Ships". Kitchen utensils, kettles, fire-fighting gear and gyrocompasses came from USA. The anchors, laundry machines and refrigerating plants were from Denmark. Czechoslovakia furnished the iron used in the hull; England provided the steering gear, boilers and propellers; Scotland contributed the distilling plants; the bow and stern portions were delivered by Hungary; sheets of plating came from Austria; the life boat davits and switchboards from Germany; and the fuel pumps and engine parts from Switzerland.

Although both PILSUDSKI i BATORY were built according to foreign design and in a foreign yard, the furnishing and interior decoration of the accommodation for both were designed and produced  by Polish architects and artists, so as to emphasize the Polish character of the vessels which were to act as links between the Polish immigrants in America and their native country.

M/S PILSUDSKI. sailed for her first transatlantic voyage, Gdynia-New York, under command of legendary captain Mamert Stankiewicz ("You mean the Captain" book) on Sep 15/ 1935. The trip was smooth, weather was great and the welcome in New York was enthusiastic. The New York's port-pilots admitted that even the M/S Normandie, which came to N.York as a first time, a couple of months earlier, didn't have such wonderful welcome.

VIDEO: M/S PILSUDSKI - The pride of Polish Fleet, 1935

The second voyage from Gdynia to N. York wasn't so nice due to the stormy weather. The ship went to the rough engineering test in the middle of Atlantic. There were many unpleasant surprises for captain, crew and passengers in regards to the quality of the ship's engineering. M/S PILSUDSKI didn't keep proper balance and stability while struggling with the stormy ocean. Also some parts of the decks' structures weren't strong enough to resist the storm.

M/S PILSUDSKI arrived to N.York considerably damaged; much repairs and modification needed to be done. The mentioned second voyage, was however a great help for designers and engineers to correct the plans of the other twin; M/S BATORY, as the ship was still under construction in Italian shipyard. 

Each round trip, Gdynia-New York-Gdynia took about three and half weeks. During the whole of the pre-war period, each year there were about ten round trips, with additional cruises to the Norwegian fiords in summer and Caribbean during the Christmas, New Year time. There was always an almost full complement of passengers on both ships.

Both, M/S BATORY and PILSUDSKI were gaining popularity amongst foreign passengers, thanks to the efforts of the officers and crew, management, service and excellent Polish cuisine. The British often called M/S BATORY, the little QUEEN ELIZABETH because of some similarity of silhouette.

VIDEO: M/S BATORY in her last transatlantic voyage, 1969

However, it needs to be say again that not all voyages ran smoothly... Voyage 13 turned out to be ill-fated, a fire breaking out in the engine room on June 3, 1937, when BATORY was over 800 miles away from N. York. Luckily it was managed to extinguish the fire quickly, but it still took almost a month in N. York to repair the damage. After this fire, which was due to negligence on the part of the engineers during bunkering in Copenhagen, there was a series of fires later, most accidents being due to neglect by passengers or even crew members (burning cigarette-ends), short-circuiting of electrical installation, or selfingnition of cotton or garbage. There were however, some cases in which everything pointed unmistakably to the fact that BATORY was the object of sabotage activities. Luckily it was managed to extinguish such fires at their sources, but  the instigators were never discovered. Such fires could have been the work of Nazi saboteurs, Ukrainian nationalists, or even rival shipping firms.

When the WW II broke out and Poland fell to the Germans in September 1939, the M/S PILSUDSKI and M/S BATORY with Polish crews, were commandeered by the British for military use. Two months later, M/S PILSUDSKI was destroyed by a German mines. The two magnetic mines exploded just under her hull at 4,36 am on Nov 25/1939. The ship was sinking for four hours. The entire crew was rescued with two exception... one of the mechanic and captain Mamert Stankiewicz were death. The grave site for M/S PILSUDSKI was located at the English coast: 53, 49, 3 North -  0, 34, 1 East.

M/S BATORY survived the war years (1939-45) being known as a "Lucky Ship" due to her wartime successes... She took part in many military action: evacuation of the French-Polish-British corps from Narvik (1940), evacuation of allied troops from St. Nazaire and St. Jean de Luz (1940), invasion of Algier and Sicily (1942), military voyages to India(1943), six months services as a troop carrier from Egypt to Italy (1943), invasion of southern France... Also, the two very special voyages in military convoys need to be mentioned - both under command of captain Zygmunt Deyczakowski...

The first was in July 1940 (Greenock Navy Base, England - Halifax, Canada) when M/S BATORY was  carrying a small fraction of Poland's art treasures to safety in Canada. The consignment included Szczerbiec, the 1320 Polish Coronation sword, a Gutenberg Bible, 136 huge tapestries which had been commissioned by King Sigismund 11 Augustus in the 16th century (collection of the WawelCastle in Krakov), 36 Chopin manuscripts. Also, the ship was carrying several hundreds of millions of dollars worth of gold bars - reserves of the Bank of England which were being sent to the Bank of Canada for safe keeping. It was probably the richest treasure afloat - ever. Her Majesty's Royal Navy provided a convoy of heavily armed escorts for BATORY - a battleship and assorted destroyers and cruisers. As the convoy neared Newfoundland, Canadian waters fighters planes and bombers flew overhead air cover. BATORY docked in HalifaxJuly 13, 1940. The treasures filled two rail cars and they were sent off to Ottawa to safety. The other Polish ship M/S SOBIESKI was also sailed in that convoy.

The second very special trip in fall of 1940 was the voyage from Liverpool, England to Australia. M/S BATORY had on board British troops for transport to Singapore and also 480 British children being evacuated to Australia. Initially the children were only to be taken to Cape Town, but the bonds of friendship which had grown between the English, Welsh and Scottish children and the Polish crew influenced the British Admiralty to change its decision. As a result, the M/S BATORY carried the British children to the Australian ports of Fremantle, Melbourne, and Sydney, traveling over 20,000 miles in 72 days. This voyage went down in history as that of the "SINGING SHIP"; three books have since been written about it by those in charge of the children. The attitude of Polish crew during that voyage gained them not only the gratitude of those evacuated, but also enthusiastic praise from both Australian and British authorities.

After the WW II war, M/S BATORY returned to the Transatlantic trade following a refit in Antwerp in 1947. Beginning in May 1949 and lasting through January 1951, the BATORY of the Polish Ocean Lines was the subject of a series of political incidents relating to the Cold War years (late '40 and '50). The most  serious was the accusation of smuggling an atomic bomb to USA (!) and other that an alleged spy had escaped from New York aboard her. The situation climaxed when American port workers  and repairmen refused to handle the ship.

VIDEO: "Mystery of the M/S BATORY" - Southampton, 1949

The M/S BATORY had to be withdraw and was rerouted on a new service from Poland to India and Pakistan via the Suez Canal. The ship's hull was repainted from black, to light grey at that time.

 She returned to the North Atlantic, sailing to Montreal instead of New York, in 1957, following yet another refit, this time in Bremerhaven (Northern Germany), where the hull was painted black again. The  accommodations were revised to 76 first class and 740 tourist class. 

At the end of her service, M/S BATORY was given a very moving farewell which was organized on Feb 20/1969 at Tilbury (London, England) with the British participants in the "Australian voyage of evacuee children", which was mentioned earlier. Even the British press had to admit that the Polish ship was given such farewell as not even the famous British "Queens" received.

During many years of service, M/S BATORY carried out 222 round trips across the oceans, first on the New York run, later the India Line and finally the Canadian Line, carrying over 270,000 passengers altogether. She also did about 75 cruises, tourist trips, transportation of children to Poland for summer holidays over 30,000 persons took part in these. During her war time service of over six years, she carried about 120,000 soldiers. She visited about 150 ports in all parts of the globe.
So successful was the BATORY on the Poland-Canada run, that construction of a new liner was considered. However, in the end used tonnage proved more practical, and POL purchased the 16,000-tons TS/S MAASDAM from HollandAmerica in 1969, renaming her TS/S STEFAN BATORY. The old M/S BATORY retired in 1968, served as a floating hotel-restaurant-museum in Gdynia for two years, but showing deficit in this new role, was sold for $ 570,000 to the Shipbreaker Yard in Hong Kong in 1971. In her last voyage to Hong Kong, M/S BATORY sailed under command of
captain Krzysztof Meissner.

In 1951, MS BATORY had to be withdrawn from Gdynia-New York service as a result of couple of political incidents related to the Cold War. BATORY's hull was repainted light grey at that time and she was rerouted on a new service from Poland to India and Pakistan via the Suez Canal, 1951-57/ W 1951, MS BATORY zostal wycofany ze sluzby na linii Gdynia-Nowy Jork ze wzgledu na kilka wydarzen politycznych zwiazanych z atmosfera Zimnej Wojny. Kadlub BATOREGO przemalowano w tym czasie na jasno szary i statek zostal skierowany na nowa linie z Polski do Indii i Pakistanu przez Kanal Suezki, 1951-57

Sinking of MS PILSUDSKI as a troop carrier after striking two German mines on Nov 25, 1940 - by marine artist Adam Werka/ Toniecie MS PILSUDSKI jako transportowca wojskowego po uderzeniu w dwie niemieckie miny, 25 listopad, 1939 - wizja marynisty Adama Werki

M/S PILSUDSKI - PODCAST IN POLISH/ PO POLSKU:

M/S SOBIESKI, M/S CHROBRY

M/S SOBIESKI and CHROBRY- royal twins named after two Polish kings, were build to replace aging S/S KOSCIUSZKO and PULASKI on the South America Line. Although the ships were almost identical, each vessel was built in different shipyard: M/S SOBIESKI (1937), Swan Hunter & Wigham Richard Shipyard, Newcastle-England, M/S CHROBRY (1939), Nakskov Skibsvaerft Shipyard, Nakskov-Denmark.

Both ships had almost the same characteristic: 11,000 tons, speed 17 knots, two engine of total power of 11250 HP, length 156m, 1100 passengers (350 regular passengers plus 750 additional if needed). The ships were designed as a passenger-cargo vessels and there was a flexibility of converting some of the cargo space into a very basic passenger's/immigrant's space. That's why the ships, being smaller, could take more passengers than BATORY or PILSUDSKI.

VIDEO: MS CHROBRY in homeport Gdynia,1939

During the WW II war (1939-45), both ships were in the military service. On May14/1940 at 11,40 pm, German's bombs were dropped over M/S CHROBRY while she was sailing Norwegian Sea having Alliance's troops on aboard. The ship got into a heavy fire and sunk within a 1,5 day not so far from Narvik: 67, 40 North - 13, 50 East (Vestfiord). There were 300 soldiers killed in that accident. British, small war-ship WOLVERINE rescued 694 people.

The other twin, M/S SOBIESKI survived the war. She participated in many convoys  as a troop-cargo ship. One of the famous voyage was the trip, along with M/S BATORY from England to Canada carrying the huge load of British Gold Reserves. After the war (1946-50), M/S SOBIESKI was in service under Polish colors on Genua  New York line. In 1950, she was sold to USSR and renamed M/S GRUZIJA. The soviet city Odessa became her new homeport; she was sailing regularly the Black Sea and occasionally sailing from Odessa to Havana-Cuba. M/S GRUZIJA was scrapped in La Spezia Scrapyard-Italy in April 1975.
 
VIDEO: MS SOBIESKI in South America, 1939

The above info in majority based on article from the "Ship Monthly" by PETER C. KOHLER. Other sources: "Maritime Matters", "Ksiega Statkow Polskich"- J. Micinski, B. Huras, M. Twardowski, "The Great Luxury Liners-Web Site", "Krolewski Statek Batory"- J. Pertek, "Varsity-Ocean Liners" by Ch. Paolino, "Unofficial Holland Americfa Line Home Page", "Rocznik Gdynski"- J. Kortylewski, Interviews with crew members by author of this web site.  Thank you!

MS CHROBRY, 1939-40

MS CHROBRY, 1939-40 Fire and sinking of the ship; vision of marine artist Adam Werka/ Pozar i toniecie statku; wizja marynisty Adama Werki

M/S CHROBRY - PODCAST IN POLISH/ PO POLSKU:

MS SOBIESKI 1939-75, sold to USSR and renamed MS GRUZIJA in 1950/ MS SOBIESKI 1939–75, sprzedany do ZSRR w 1950, zezlomowany jako MS GRUZIJA

MS SOBIESKI as a troop carrier in camouflage colors during the WWII 1939-1945/ Jako Transportowiec wojskowy, w maskujacych barwach podczas II Wojny Swiatowej 1939-1945

MS SOBIESKI as MS GRUZIJA after being sold to USSR in 1950/ MS SOBIESKI jako MS GRUZIJA po sprzedazy do ZSRR w 1950

MS SOBIESKI as MS GRUZIJA after being sold to USSR in 1950/ MS SOBIESKI jako MS GRUZIJA po sprzedazy do ZSRR w 1950

POLSKIE TRANSATLANTYKI - LISTA

SS POLONIA - ex KURSK 1910-38, zezlomowany, 800 pasazerow, 7,858 ton, 14 wezl.
SS PULASKI - ex CAR, ESTONIA , 1912-49; zezlomowany, 789 pasazerow, 6,503 ton, 14 wezlow, nigdy nie powrocil do kraju po II Wojnie Sw
SS KOSCIUSZKO - ex CARYCA, LITUANIA , 1915-50; zezlomowany, 712  pasazerow, 6,522 ton, 14 wezl, nigdy nie powrocil do kraju po II Wojnie
MS PILSUDSKI - 1935-39, storpedowanyj, 773 pasazerow,14,294 ton, 18 wezl.
MS BATORY  - 1936-71, zezlomowany, 760 pasazerow, 14,287 ton, 18 wezl
MS SOBIESKI - 1939-75, sprzedany do ZSRR, zezlomowany jako M/S GRUZIJA, 1154 pasazerow, 11,030 ton, 17 wezlow
MS CHROBRY - 1939-40, zbombardowany podczas II Wojny Sw, 1167 pasazerow, 11,442 ton, 17 wezlow
TSS STEFAN BATORY - 1952-00, sprzedany, pozniej zezlomowany jako TSS STEFAN, 776 pasazerow, 16,000 ton, 17 wezlow

SS - Steam Ship/ Statek Parowy
MS - Motor Ship/ Statek Motorowy
TSS - Turbine Steam Ship/ Statek Turbinowo Parowy
​


​Oto wiecej informacji na temat powyzszych transatlantykow...

SS POLONIA, SS PULASKI, SS KOSCIUSZKO

W 1930r.zalozono Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okretowe z mysla o zaznaczeniu polskiej obecnosci na Atlantyku. Zostalo one przeksztalcone wkrotce w Gdynia-America Line (GAL). GAL kupilo od Danii, Balitic American Line i trzy statki parowe nalezace do tego przedsiebiorstwa; S/S POLONIA (7,800 ton) i blizniacze
S/S ESTONIA (PULASKI) i S/S LITUANIA (KOSCIUSZKO) 6,500 ton kazdy. Statki te byly wybudowane w angielskiej stoczni Barclay, Curle & Co, w Glasgow w latach 1910-15. Wszystkie trzy znane byly rowniez jako Klejnoty Ksiezniczki DagmaryDunska ksiezniczka Dagmara uzyla swoich klejnotow na sfinansowanie budowy tych statkow, po tym jak poslubila rosyjskiego cara Aleksandra III. Trzy pierwsze liniowce oceaniczne byly glownie eksploatowane przez GAL na linii Polnocno i Poludniowo Amerykanskiej, przywozac tam wielu polskich i innych europejskich emigrantow. Statki te plywaly takze na rejsy wycieczkowe do Polnocnej i Zachodniej Europy oraz w rejon Morza Srodziemnomorskiego.

S/S POLONIA nazywana byla w tym czasie "Grand-Orient-Lux-Torpeda"! ( Statek zezlomowano w 1938r). Kapitan i pisarz K.O. Burchardt opisuje niektore z tych rejsow w swojej fascynujacej ksiazce "Znaczy Kapitan". W latach II Wojny Swiatowej, S/S PULASKI i KOSCIUSZKO sluzyly jako transportowce wojskowe. Po wojnie pozostaly w sluzbie pod bandera brytyjska i juz nigdy nie powrocily do Polski.

Gdynia America Line's Brochure from late 30's

M/S PILSUDSKI, MS BATORY

Wkrotce okazalo sie, ze potrzebne sa wieksze i nowsze jednostki, aczkolwiek przy bardzo ograniczonych srodkach finassowych trudno bylo myslec o rozwoju floty. Znaleziono wowczas oryginalnye rozwiazanie na zakup nowych statkow;

Polska dala rzadowi wloskiemu piecio-letnie zaopatrzenie w wegiel, w zamian za dwa 14,000 tonowe statki pasazerskie, ktore zostaly nazwane M/S PILSUDSKI i M/S BATORY. Oba statki zbudowane we wloskiej stoczni w Trieste byly identyczne : 160,3 m dlugosci (526 ft), szybkosc  18 wezlow, 796 miejsc pasazerskich w trzech klasach ( 46 pierwsza, 370 druga, 400 trzecia), zaloga 350. PILSUDSKI zostal zbudowany jako pierwszy w 1935, a BATORY rok pozniej.

Wyposazenie obu statkow i materialy, z ktorych zostaly wykonane pochodzily z bardzo wielu krajow. Wlasnie z tego powodu nazywano oba statki "Miedzynarodowa Skladanka": Wyposazenie kuchni, sprzet przeciw pozarowy i nawigacyjny pochodzil z USA. Kotwice, pralki, chlodnie pochodzily z Danii. Anglia dostarczyla czesci sterowni, kotly i sruby napedowe. Szkocja wyposazyla statki w urzadzenia do destylacji wody. Zasadnicze fragmenty konstrukcji dziobu i rufy dostarczone byly przez Wegrow, panele metalowe z Austrii, sprzet ratunkowy i tablice rozdzielcze z Niemiec, pompy paliwowe i czesci dislowskich silnikow ze Szwajcarii.

Mimo to ze PILSUDSKI i BATORY budowane byly wedlug zagranicznego projektu i w zagranicznej stoczni, to wystrojem wnetrz oraz umeblowaniem zajeli sie polscy projektanci i artysci. Szczegolna wage w urzadzaniu wnetrz przywiazywano do podkreslenia polskiego charakteru statkow, ktore juz niedlugo mialy sluzyc jako pomost laczacy polskich emigrantow w Ameryce z ich odlegla ojczyzna.

M/S PILSUDSKI poplynal w swoj pierwszy, transatlantycki rejs pod dowodctwem legendarnego kapitana, Mamerta Stankiewicza, 15 wrzesnia 1935. (bohater ksiazki "Znaczy Kapitan"). Rejs odbyl sie bez problemow przy swietnej pogodzie, a niezwykle huczne powitanie  w Nowym Jorku przeszlo wszelkie oczekiwania. Tak wspominal to powitanie kapitan Stankiewicz:

"Wejscie do portu nowojorskiego rzeka Hudson w sloneczne popoludnie bylo tryumfalne. Wszystkie spotkane statki i stateczki nadawaly tzrykrotne powitalne sygnaly syren. Odpowiadalismy naszymi syrenami kazdemu, tak ze zaczalem sie obawiac, iz nie starczy nam powietrza w zbiornikach na manewry. Nad statkiem unosily sie samoloty, ktore wlokly za soba wstege z wypisanym powitaniem 'Welcome PILSUDSKI'. Rzucano z samolotow kwiaty. Obok plynely dwa duze statki rzeczne, na ktorych nie bylo wolnego miejsca, tak byly przepelnione publicznoscia  Polakami amerykanskimi. Opowiadal mi potem pilot portowy, ze gdy pierwsze swe wejscie do Nowego jorku robila NORMANDIE ( w maju tez tego roku), powitanie nie bylo tak serdeczne i halasliwe. Tlumaczyl to tym, ze prawie na kazdym statku w Nowym Jorku jest jakis Polak"

VIDEO: M/S PILSUDSKI - Duma Polskiej Floty, 1935
 
Jednak drugi rejs PILSUDSKIEGO do Nowego Jorku nie byl zbyt mily, a to za sprawa bardzo sztormowej pogody i wielu przykrych niespodzianek dotyczacych tego jak statek zachowywal sie na pelnym morzu podczas sztormu. Statecznosc PILSUDSKIEGO i jego wlasnosci morskie okazaly sie niezadawalajace. Statek "ryl' dziobem w fale i bral tony wody na poklad. Fale uderzaly w nadbudowki, wybily nawet okna w sterowni i zalaly urzadzenia na mostku powodujac awarie swiatel. Dziobowa czesc pokladu zostala pogieta i polamana , a sam poklad w tym rejonie osiadl o ponad 30 cm (!). Przechyly boczne z ktorych PILSUDSKI wracal bardzo powoli wynosily 30 stopni. Rejs zakonczyl sie naprawami i koniecznymi modyfikacjami konstrukcyjnymi. M/S BATORY byl w tym czasie jeszcze we wloskiej stoczni, w trakcie budowy. Doswiadczenia ze wspomnianego rejsu wzieto pod uwage przy jego budowie i  wprowadzono zmiany, ktorych celem bylo przede wszystkim wzmocnienie konstrukcji statku i poprawa statecznosci.

Kazdy rejs, Gdynia-Nowy Jork trwal okolo 3,5 tygodnia w obie strony. W okresie przedwojennym (druga polowa lat '30), corocznie wykonywano okolo 10 rejsow transatlantyckich. W w okresie letnim plywano takze na rejsy wycieczkowe po Norweskich Fjordach, a  na Swieta Bozego Narodzenia i Nowy Rok wyplywano na wycieczkowe rejsy po Karaibach. Prawie na kazdym rejsie, oba statki mialy  w tym czasie komplety pasazerow. M/S PILSUDSKI i M/S BATORY zdobywaly duza popularnosc wsrod gosci zagranicznych, chwalacych doskonala zaloge, obsluge i znakomita polska kuchnie. Brytyjczycy w sylwetce BATOREGO odnajdowali podobienstwa do swojego flagowego transatlantyka i nazywali go czesto "mala QUEEN ELIZABETH".

VIDEO: M/S BATORY w swoim ostatnim rejsie atlantyckim, 1969


Trzeba jednak ponownie zaznaczyc, ze nie wszystkie rejsy przebiegaly spokojnie  Transatlantycka podroz BATOREGO oznaczona numerem 13, byla szczegolnie pechowa. W dniu 3 czerwca 1937, kiedy statek byl ok 800 mil od Nowego Jorku, w maszynowni wybuchl powazny pozar zwiazany z zaniedbaniami podczas tankowania w Kopenhadze. Szczesliwie udalo sie go ugasic, aczkolwiek BATORY musial spedzic w Nowym Jorku ponad miesiac w zwiazku z koniecznym remontem. Po tym pierwszym pozarze mialy miejsce inne.Wiekszosc z nich wynikala z nieostroznosci pasazerow, ale takze z winny zalogi; zostawianie niedopalonych papierosow, zwarcia w instalacji elektrycznej, samozapalenie sie odpadow itd. Nalezy jednak wspomniec ze w kilku przypadkach okolicznosci oraz pozostawiane dowody, swiadczyly o tym ze M/S BATORY byl celem akcji sabotazowej. Kazdy z tych pozarow udalo sie wykryc i ugasic w pore, ale nigdy nie wykryto sprawcow. Sprawcami tymi mogli byc niemieccy faszysci, ukrainscy nacjonalisci, a nawet rywalizujace, firmy przewozowe.

Po wybuchu II Wojny Swiatowej (1939-45) i klesce Polskiej Kampanii Wrzesniowej w 1939, M/S PILSUDSKI i M/S BATORY, z polskimi zalogami przeszly pod dowodctwo brytyjskie jako statki do celow wojskowych. Dwa miesiace pozniej, 25 listopada/1939, M/S PILSUDSKI wszedl na niemieckie miny i w przeciagu 4 godzin zatonal, tuz u angielskiego wybrzeza. Dwie miny magnetyczne wybychly dokladnie pod jego kadlubem o godz 4,36 rano. Zajmowal wowczas pozycje oznaczona jako: 53, 49,3 polnoc - 0, 34, 1 wschod. Prawie cala zaloga zostala uratowana. Byly tylko dwie ofiary smiertelne; jeden z mechanikow oraz kapitan Mamert Stankiewicz, ktory pozostawal na pokladzie do ostatniej chwili  zmarl z wyziebienia organizmu, juz po wylowieniu go przez brytyjski niszczyciel.

M/S BATORY mial wiecej szczescia i ocalal z wojennej zawieruchy. Zyskal miano "Lucky Ship" czyli "Statek Szczesciarz" w zwiazku z duzymi sukcesami w swojej wojennej sluzbie. Wslawil sie udzialem w wielu akcjach wojennych (zabieral 2300 zolnierzy): ewakuacja Francusko-Polsko-Brytyjskich oddzialow z Narviku (1940), ewakuacja wojsk alianckich z St. Nazaire i St. Jean de Luz (1940), inwazja Algieru i Sycylii (1942), transporty do Indii (1943), szescio-miesieczna sluzba na linii Egipt-Wlochy (1943), inwazja poludniowej Francji (1944) Wsrod tych wszystkich wypraw wojskowych byly jednak dwie szczegolne...

Pierwszy z tych rejsow odbyl sie w lipcu 1940 na trasie Greenock, Szkocja (Baza Marynarki Brytyjskiej) - Halifax, Kanada. M/S BATORY mial wowczas na pokladzie duzy ladunek skarbow wawelskich ktory mial byc przewieziony do Kanady w celu bezpiecznego ich tam ukrycia. Wsrod tych bezcennych przedmiotow znajdowalo sie 136 ogromnych arrasow z XVI wieku, insygnia wladzy krolewskiej z 1320, 36 manuskryptow Fryderyka Szopena, oryginalna biblia Gutenberga i wiele innych zabytkowych przedmiotow. Na pokladzie znajdowal sie rowniez ogromny ladunek zlota o wartosci setek milionow dolarow. Bylo to zloto z Bank of England, ktore ze wzgledu na bezpieczenstwo zaplanowano zdeponowac, na czas wojny w Bank of Canada. Prawdopodobnie byl to najcenniejszy ladunek skarbow, jaki kiedykolwiek byl przewozony droga morska. M/S BATORY plynal w tym konwoju z innym polskim statkiem, M/S SOBIESKI oraz brytyjskim transportowcem MONARCH OF BERMUDA. Konwoj byl  ochraniany przez brytyjski pancernik REVENGE i krazownik BONAVENTURE, a takze przez bombowce i mysliwce. M/S BATORY doplynal do Halifaxu 13 lipca 1940. Wspomniane skarby wawelskie, ktore byly popakowane w wielkie skrzynie zostaly zaladowane do dwoch wagonow towarowych i odjechaly do Ottawy, gdzie doczekaly swojego powrotu do Polski w latach '50 i '60.

Drugi z tych szczegolnych rejsow odbyl sie jesienia 1940, kiedy to BATORY poplynal z angielskiego Liverpoolu do Australi. Na pokladzie byly brytyjskie oddzialy, ktore mialy byc przetransportowane do Singapuru oraz 480 brytyjskich dzieci ewakuowanych z zagrozonej Anglii. Poczatkowo, dzieci mialy byc dowiezione do Cape Town, ale wielka przyjazn jaka zapanowala miedzy malymi Anglikami, Walijczykami i Szkotami, a zaloga polskiego statku, sklonila Brytyjska Admiralicje do zmiany decyzji. Efekt byl taki ze BATORY pod dowodctwem kapitana Zygmunta Deyczakowskiego, bezpiecznie dowiozl dzieci do australijskich portow; Fremantle, Melbourne i Sydney. Przeplynieto w tym rejsie 20 tys mil w 72 dni, a sam rejs zapisal sie w historii jako rejs na "Rozspiewanym Statku" ("Singing Ship"). Na temat tego rejsu, podkreslajac wspaniala atmosfere i niezwykle opiekuncza postawe zalogi, zostaly napisane, przez bylych opiekunow dzieci trzy ksiazki. Rzady, Brytyjski i Australijski skierowaly do zalogi BATOREGO specjalne podziekowania i slowa uznania.

 Po wojnie, w kwietniu 1946, M/S  BATORY zostal przebudowany w Antwerpii, gdzie kilka miesiecy pozniej (lipiec '46) ulegl czesciowemu zniszczeniu w wyniku pozaru. Ponownie odbudowany wrocil do regularnych rejsow transatlantyckich, Gdynia - Nowy Jork w 1947. Poczawszy od maja 1949 do stycznia 1951, M/S BATORY, pod zarzadem Polskich Linii Oceanicznych stal sie przedmiotem serii politycznych incydentow zwiazanych z latami Zimnej Wojny (pozne lata'40 i '50). Najbardziej powaznym bylo oskarzenie, ze na statku usiluje sie przemycic do USA bombe atomowa (!), a takze, ze na jego pokladzie uciekl z Nowego Jorku szpieg. W wyniku tych oskarzen amerykanscy portowcy odmowili obslugi w nowojorskim porcie.

VIDEO: "Tajemniczy M/S BATORY" - Southampton, 1949

Z powyzszych wzgledow M/S BATORY zostal wycofany ze sluzby na Atlantyku w 1951 i skierowany do rejsow indyjskich ( Gdynia, Southampton, Gibraltar, Malta, Kanal Sueski, Aden, Karaczi, Bombay). W okesie tym, przez szesc lat plywania na Linii Indyjskiej, BATORY zmienil nieco swoj wyglad, jako ze jego kadlub zostal przemalowany z czarnego na jasno szary.

W 1957, BATORY przeszedl remont w stoczni w Bremerhaven. Jego standard zostal podwyzszony ( tylko dwie klasy dla pasazerow ), a kadlub pomalowany ponownie na czarno. W dniu 26 sierpnia 1957,  wrocil on do rejsow transatlantyckich na trasie Gdynia-Montreal (Gdynia- Kopenhaga-Southhampton-Montreal). Sporadycznie zawijal do Londynu, Le Havre, Bremerhaven, Helsinek, Quebec City i Bostonu.

W 1968, M/S BATORY zostal wycofany z regularnych rejsow do Kanady, ale wyplynal na kilka, ostatnich rejsow wycieczkowych. Na koniec swojej dlugoletniej sluzby, 20 lutego/1969, przygotowano dla BATOREGO niezwykle uroczyste i wzruszajace pozegnanie w angielskim porcie Tilbury (Londyn), do ktorego zawijal w przeszlosci wielokrotnie. W pozegnaniu tym wziela udzial, miedzy innymi liczna grupa uczestnikow pamietnego rejsu z dziecmi do Australii. Cala brytyjska prasa przyznawala ze "Polski Statek", otrzymal pozegnanie jakiego nie doswiadczyly nawet Ich wlasne "Krolewskie Transatlantyki".

W kwietniu 1969, BATORY zostal przekazany miastu Gdynia, gdzie sluzyl,  prawie dwa lata jako hotel-restauracja-muzeum, cumujac przy Skwerze Kosciuszki, w centrum Gdyni. Gospodarzami statku byl wowczas ORBIS i Miejski Osrodek Sportu, Turystyki i Wypoczynku w Gdyni. Ze wzgledu na brak odpowiedniego zarzadzania i zwiazanego z tym deficytem, podjeto decyzje o sprzedazy M/S BATORY na zlom. Statek sprzedano za 570 tys dolarow stoczni zlomowej w Hong Kongu, do ktorej przyplynal dowodzony przez swojego ostatniego kapitana Krzysztofa Meissnera w maju 1971.

M/S BATORY, w czasie swojej 34 letniej sluzby pod polska bandera, dokonal 222 regularnych rejsow; poczatkowo na Linii Nowojorskiej, potem na Linii Indyjskiej i na koniec, na Linni Montrealskiej, przewozac w tych podrozach ponad 220 tys pasazerow. Statek wyplynal na 75 rejsow wycieczkowych przewozac 30 tys podroznych. Podczas wojny, jako transportowiec wojskowy przewiozl okolo 120 tys zolnierzy.

M/S BATORY odwiedzil ponad 150 portow na wszystkich kontynentach. Nastepca jego zostal TS/S STEFAN BATORY (dawny TS/S MAASDAM - Holland America Line), jednostka zakupiona przez Polskie Linie Oceaniczne od Holendrow w 1968.

​

BATORY, KOSCIUSZKO... ORDONKA I KAPITAN 
Czyli Oceaniczny Romans
 
W roku 1939 na pokladzie BATOREGO przyplynela na wystepy do USA Hanka Ordonowna (1902-1950), gwiazda polskiej piosenki i kabaretu okresu miedzywojennego. Na BATORYM zostala przyjeta jak prawdziwa znakomitosc. Do posilkow zasiadala po prawicy kapitana Eustazego Borkowskiego, a z kabiny do jadalni eskortowal ja zwykle jeden z oficerow. Poznała wowczas Jana Strzembosza - pierwszego oficera. Zrobil na niej duze wrazenie. Tanczyli calymi nocami, spacerowali po pokladzie, wypatrywali przez lornetke skaczacych delfinow. 

Ostatniej nocy na balu kapitanskim Ordonka spiewala, patrzac w oczy swego marynarza: "Hen z daleka cicho plynie dzwiek melodii zapomnianej, rzewna piosnka o dziewczynie, w swoim chlopcu zakochanej..." Nikt na statku nie mial zludzen co do charakteru ich znajomosci. Strzembosz odwiedzil Ordonke w Nowym Jorku - a potem był jeszcze wspolny powrot BATORYM do Polski.

Romans przetrwal nawet wojenna zawieruche. W maju 1942 roku Ordonka pracowala jako kierowniczka przytulku dla polskich dzieci w Bombaju (Indie). Do portu zawinal polski transportowiec KOSCIUSZKO, marynarze odwiedzili sierociniec - wsrod odwiedzajacych Hanka dostrzegla bialy mundur Jana Strzebosza, ktory wowczas byl juz kapitanem. Aktorka i marynarz spedzili razem upojna noc, tanczac do bialego switu na tarasie najpiekniejszego hotelu Bombaju "Taj Mahal". Ordonka miala na sobie blekitna sukienke i zlote pantofelki.

KOSCIUSZKO zatrzymal sie w Bombaju na kilka tygodni i w tym czasie na nowo rozkwitl romans piosenkarki z oficerem. Ponownie tanczyli, spacerowali, ona dla niego spiewała. Odmowila wykonania tylko “Uliczki w Barcelonie”, ktorej autorem tekstu byl… jej maz, hrabia Michal Tyszkiewicz. W dniu gdy KOSCIUSZKO odplywal, Ordonka przyszla do portu, dala Strzemboszowi swoje zdjecie z dedykacja i obiecala uroczyscie, ze blekitnej sukienki oraz zlotych pantofelkow nie zalozy, dopoki go nie spotka i nie beda znowu tanczyc razem.

Kilka miesiecy pozniej KOSCIUSZKO ponownie przybil do Bombaju, ale Ordonka kolejne spotkanie odpokutowała nawrotem gruzlicy, z ktora walczyla od lat. Lekarze byli przerazeni tym jak szybko postepuje choroba – wkrotce zostala praktycznie przykuta do lozka w sanatorium. 

Pisala stamtad listy do Strzembosza… Zwyczajne, cieple, z opisem tego jak sie czuje i poetykie, pelne wyznan i marzen o wspolnym zyciu z ukochanym marynarzem. Tych drugich nie wyslala, chowala je do teczki z napisem "Listy, ktorych moze nigdy czytac nie bedziesz"... W listach do Strzembosza nie ukrywala uczucia, obdarzala go miloscia, ktora rozlaka podsycała. Korespondencja była wielokrotnie przerywana, listy wedrowaly tygodniami – Strzembosz plywal po roznych zakatkach swiata. Ale kontakt trwal, podtrzymujac Hanke na duchu. 

Tyszkiewicz wiedzial o romansie zony ze Strzemboszem, ale nigdy z nia na ten temat nie rozmawial. Listy wysyłane na adres polskiego poselstwa w Teheranie, gdzie Tyszkiewicz pracowal jako dyplomata, przynosil jej bez słowa - nie zadawal tez zadnych pytan. Zakochany w zonie, cierpliwie znosil jej romanse i jak zwykle najbardziej pochlaniala go praca… 

* Zrodlo Informacji: Na podstawie opracowania Slawomira Kopera pt. Ordonka, 25 wrzesien 2012

VIDEO: Hanka Ordonowna's best known song,
​"Milosc Ci wszystko wybaczy" ("Love forgives all")

HANKA ORDONOWNA (1902-1950) - the legendary Polish cabaret singer and actress traveling onboard MS BATORY to the United States in 1939. She reportedly got involved onboard in romantic love affair with the first officer Jan Strzembosz while being married to Count Michal Tyszkiewicz who wrote many of her songs. Her best known song: “Love forgives all"/ HANKA ORDONOWNA (1902-1950) na pokladzie polskiego transatlantyka MS BATORY w podrozy do Stanow Zjednoczonych, 1939

JAN STRZEMBOSZ (1905-1963) - the first officer of the MS BATORY (1937-1939) and then the captain of the SS KOSCIUSZKO (1941-1946)

LINK: Kapitan Jan Strzembosz/ Ordonka

M/S SOBIESKI, M/S CHROBRY

MS SOBIESKI I CHROBRY  krolewskie blizniaki nazwane imionami dwoch polskich krolow zbudowane byly z mysla o zastapieniu starzejacego sie S/S KOSCIUSZKI i PULASKIEGO na linii Poludniowo Amerykanskiej. Mimo ze byly to statki prawie identyczne zbudowane zostaly w dwoch roznych stoczniach:M/S SOBIESKI (1937), Swan Hunter & Wigham Richard Shipyard, Newcastle-Anglia, M/S CHROBRY (1939), Nakskov Skibsvaerft Shipyard, Nakskov-Dania.

Oba statki mialy prawie takie same charakterystyki: 11,000 ton, szybkosc 17 wezlow, dwa silniki spalinowe o lacznej mocy 11250 KM, dlugosc 156 m, 1100 pasazerow (350 normalnych miejsc pasazerskich i 750 dodatkowych w razie potrzeby). Statki byly zaprojektowane jako pasazersko-towarowe i gdy byla taka potrzeba niektore ladownie mogly byc przeksztalcone w bardzo spartanskie pomieszczenia pasazerskie / emigranckie. Dlatego wlasnie mimo mniejszych rozmiarow niz BATORY czy PILSUDSKI, mogly one zabierac znacznie wiecej podroznych.
 
VIDEO: MS CHROBRY w Gdyni,1939

Podczas II Wojny Swiatowej (1939-45), oba statki sluzyly jako transportowce wojskowe. W nocy z 14 na 15 maja 1940, ok godz 23,40 niemieckie samoloty zrzucily bomby na M/S CHROBRY podczas jego zeglugi z transportem wojskowym po Morzu Norweskim, niedaleko Narviku. W czasie ataku, CHROBRY zajmowal pozycje:
67, 40 polnoc  13, 50 wschod. Na statku wybuch potezny pozar i po uplywie poltora dnia CHROBRY zatonal. Zginelo ponad 300 zolnierzy. Reszte ludzi w liczbie 694 uratowal brytyjski kontrtorpedowiec WOLVERINE, ktory towarzyszyl CHROBREMU w tym fatalnym rejsie.

Drugi z blizniakow, M/S SOBIESKI mial duzo wiecej szczescia i ocalal z wojennej zawieruchy, plywajac wielokrotnie w konwojach jako transportowiec. Jednym ze szczegolnych rejsow byl wspomniany juz konwoj z BATORYM, w ktorym przewozono rezerwy brytyjskiego zlota z Anglii do Kanady. Po wojnie (1946-50), M/S SOBIESKI plywal pod polska bandera na trasie Genua  Nowy Jork. W 1950 statek zostal sprzedany ZSRR , a jego nazwa zmieniona na M/S GRUZIJA. Macierzystym portem stala sie Odessa. M/S GRUZIJA odbywala regularne rejsy po Morzu Czarnym a takze okazjonalne rejsy zOdessy do Havany, Kuba. Statek zostal zezlomowany we wloskiej stoczni La Spezia w kwietniu 1975.

VIDEO: MS SOBIESKI w Ameryce Poludniowej,1939

Powyzsze informacje pochodza glownie z opracowania w "Ship Monthly" autorstwa PETERA C. KOHLERA. Pozostale zrodla: "Krolewski Statek Batory"- J. Pertek, "Ksiega Statkow Polskich"- J. Micinski, B. Huras, M. Twardowski, "The Great Luxury Liners-Web Site", "Varsity Ocean Liners"- Ch. Paolino, "Unofficial Holland America Line Home Page", "Rocznik Gdynski"- J. Kortylewski, "Maritime Matters-Web Site", Rozmowy z czlonkami zalogi…

​

---

THE PREDECESSORS OF THE TS/S STEFAN BATORY IN PAINTINGS BY MARINE ARTIST P. KUCHARSKI
POPRZEDNICY TS/S STEFAN BATORY W MALARSTWIE MARYNISTY P. KUCHARSKIEGO

TS/S STEFAN BATORY, 1968-88/ ex MAASDAM, 1952-68 by Polish marine artist P. Kucharski

​​CREDITS/ ZRODLA
Special thanks for contributing images, documents and information to this web site goes to…/ Specialne podziekowania za udostepnienie fotografii, dokumentow i informacji dla tej strony internetowej kierowane sa do… Peter C. Kohler, Andrew Beniger-Austria, Kpt. Jerzy Pszenny-Poland, Janusz Cwiklinski-Poland, Gabriel Oleszek, Mike Oborski i Jan Ruszkowski-England, Emil Piechowicz-Poland, Tomasz Werka-Poland, Lech Makowiecki-Poland, Jerzy Slabuszewski-Poland, Paul Edwards-England, Fred Claessen-Nederlands, Jan Taylor-England, Lynda Coote-Canada, Paul Timmerman, Mieczyslaw Amielanczyk-Poland, Bjorn Larsson, Stefan Danielski-Canada, Jerzy Slabuszewski-Poland, Waldemar Danielewicz-Poland, Pat Mac Adam-Canada, Piotr Majerski, Urszula Sipinska-Poland ("Chodowcy Lalek"), Lech Kwasinski-Canada, Krzysztof Koszyk-Poland, Marek Sarba-USA, Marcin Dlugolecki-Poland, Magda Karkosinska-England, Jolanta Paprota-USA, Gabriel Paslawski-Poland, Emigration Museum Gdynia-Poland, "Honor and Glory" Youtube Chanel and others...