MEMORIES/ WSPOMNIENIA
TOMASZ RACZEK - Bylem Oficerem Rozrywkowym
Popularny dziennikarz, publicysta, krytyk filmowy, z przymrozeniem oka wspomina swoja prace na
STEFANIE BATORYM w charakterze Oficera Rozrywkowego...
"Od dziecka marzyłem o tym, żeby zostać marynarzem i popłynąć w prawdziwy dalekomorski rejs. Nie jako pasażer, tylko członek załogi! Już podczas studiów w warszawskiej Akademii Teatralnej wysłałem listy do wszystkich ważnych polskich armatorów: mogę pracować za darmo, prowadzić bibliotekę, wyświetlać filmy, organizować życie kulturalne marynarzom, tylko przyjmijcie mnie do załogi. Nie chcieli. Byli zdziwieni i nieprzejednani – wszyscy grzecznie odpisali, tłumacząc że oferty nie przyjmują bo „nie mam przygotowania do pracy na morzu”.
Ale marzyć nie przestałem. Marzyłem i wszystkim o tym opowiadałem. Aż wreszcie opowiedziałem o tym właściwemu człowiekowi. Byłem właśnie tuż po debiucie w roli gospodarza Festiwalu w Sopocie (u boku Grażyny Torbickiej) i moja towarzyska atrakcyjność gwałtownie wzrosła. Usłyszałem, że jeśli chcę mógłbym zostać oficerem rozrywkowym na „Stefanie Batorym”, ostatnim polskim pasażerskim transatalantyku. Jasne, że chciałem. Zwolniłem się z posady kierownika literackiego jednego z Zespołów Filmowych (budząc zdumienie kolegów a nawet prowokując ich do pukania się w czoło) i zamustrowałem na statek. Od propozycji do rozpoczęcia rejsu nie minęły nawet dwa tygodnie: marzeniom nie wolno kazać czekać na spełnienie…
Jest taki zwyczaj, wzięty ze starego obyczaju morskiego, że gdy „Stefan Batory” wychodził z portu w Gdyni, na pokładzie spacerowym grała orkiestra. W rytmie triumfalnego marsza znikały sylwetki domów Trójmiasta i rozmazywały się spienione pręgi na wodach Zatoki Gdańskiej a w salonach toczyło się już normalne statkowe życie. Wtedy właśnie oficer rozrywkowy redagował program na następny dzień: o 7 rano otwarcie kaplicy, o 10 aerobic, pół godziny później gra planszowa w salonie dancingowym – „Wyścigi konne”, o 11 koncert poranny w wykonaniu orkiestry a kelnerzy podają na pokładzie gorący bulion. W południe obiad, który trzeba jeść szybko bo już o pierwszej lekcja tańca towarzyskiego. O 3.30 kolejny koncert – muzyka Piotra Czajkowskiego. Godzinę później największa atrakcja dnia: alarm szalupowy obowiązkowy dla wszystkich pasażerów (przepisowy strój: pomarańczowe kamizelki, nie wolno zapomnieć aparatu fotograficznego!). Później idzie już jak z płatka: o 16 podwieczorek (kawa, czekoladki) i wideoteka (film z kasety vhs), o 16.30 gra „Bingo”, o 18 kolacja (jeszcze bardziej suta niż obiad), o 19 film w statkowym kinie. O 20 gwóźdź programu – koncert wieczorny z udziałem artystów cyrkowych i estradowych oraz gwiazdy rejsu (była nią Majka Jeżowska), o 21 początek dancingu, o 22 dyskoteka, o 23 nocny bufet (roznoszone przez kelnerów kanapki z łososiem, szynką i kawiorem), a na koniec jeszcze jeden dancing “dla nocnych Marków”. Statkowy oficer rozrywkowy skończy pracę około drugiej w nocy.
Robi się ciemno, „Stefan Batory” pruje fale Bałtyku a na pokładzie wybuchają pierwsze niesnaski wśród pasażerów. Chodzi o kabiny: kto ma gorsze, kto ma lepsze. Kabiny to tradycyjny powód łez. Zdarzali się tacy, którzy oburzeni spartańskim standardem chcieli zejść na ląd już w pierwszym porcie (był nim Hamburg). Nikt komu „Stefan Batory” kojarzył się z luksusowym transatlantykiem nie uwierzy dziś w to, jak naprawdę wyglądały kabiny pasażerskie: maleńkie jak komórki na miotły, w większości wypadków bez bulaja czyli okrągłego okienka zapewniającego dostęp światła dziennego! Wyposażenie stanowiły umieszczone jedna nad drugą koje, umywalka i stoliczek z podnoszonym blatem (jak w przedziale sypialnym w pociągu) oraz krzesło. To wszystko! Jak żyć w takich warunkach przez miesiąc czy dwa? Na wszelki wypadek ze statkowej biblioteki trzeba było wycofać „W piwnicznej izbie” i „Jaś nie doczekał”, aby uniknąć nie dającej się opanować depresji wśród pasażerów. „Kiedyś było jeszcze gorzej – pocieszał pasażerów goszczący na pokładzie historyk żeglugi morskiej, komandor Włodzimierz Koczorowski – pasażer wyruszając na morze żegnał się z bliskimi jakby miał ich już nigdy nie zobaczyć.”
Pierwszy statek przewożący pasażerów nosił wdzięczną nazwę „Mayflower” i rozpoczął liniową żeglugę pasażerską w 1620 roku płynąc z Plymouth (Wielka Brytania) do Virginii (Ameryka Północna). 400-letnia żegluga pasażerska zawdzięcza swój rozwój gorączce złota, przyciągającej poszukiwaczy do Ameryki i rozpaczliwym wyprawom „za chlebem”. Początkowo podróżnych przewożono po prostu w ładowniach, przy czym musieli się oni sami zaopatrywać w jedzenie i wodę, sami też przygotowywali posiłki. Dopiero w XIX wieku wprowadzono na pokładzie ubikacje (budki dla pań, panowie załatwiali to „na wantach”).
Los pasażera „Stefana Batorego” przypominał więc rajską rozkosz jeśli zważyć, że dawniej pasażerów zaganiano do pracy na pokładzie a jedna z kompanii okrętowych reklamowała się jeszcze w XIX wieku: „Na naszych statkach pasażerów się nie bije”. A jednak polscy pasażerowie bywali rozczarowani, porównując warunki, jakie oferował „Stefan Batory” z obrazami zapamiętanymi z filmu o „Titanicu”, albo z obejrzanymi w telewizji migawkami z „Queen Elizabeth”. Kiedyś istniało przeświadczenie, że im więcej kominów ma statek, tym jest okazalszy i lepszy. Czasy się zmieniły, dziś kominy nie są tak potrzebne, ale jeden komin „Stefana Batorego” wyglądał z daleka jak jedna gwiazdka w pięciogwiazdkowej skali oceny luksusu hotelowego.
Prawdziwe emocje pojawiały się jednak dopiero wraz z wypłynięciem na szerokie morze, gdy z horyzontu ostatecznie znikał ostatni wąski pasek lądu. Nie trzeba gór lodowych i wspomnienia „Titanica”, żeby poczuć dreszcz, gdy wokół tylko woda. Cóż dopiero gdy przychodzi wysoka fala! „Stefan Batory” posiadał co prawda system stabilizatorów, ale nie zawsze ich działanie było skuteczne. Gdy zaczynało dobrze bujać, fale wydawały się wyższe od statku i wściekle biły w zakręcone stalowymi śrubami bulaje, do statkowego szpitala ustawiała się kolejka pasażerów. Za poręczami na schodach pojawiały się torebki z szarego, impregnowanego papieru a w restauracji robiło pusto: puste krzesła, puste talerze. Nie kusiły wtedy ani jajka Rubens, ani sałatka Tosca, ani Consomme Baron Brisse, ani krem Solferino z grzankami. Stygło niechciane Vol aux Vent Cussy i Kasler gotowany z grochem puree. Mdłości wywoływał już sam widok fromage z szynki czy pucharu lodów Dame Blanche. Za to w szpitalu aplikowano zastrzyki z glukozy dla tych, którzy w wyniku kołysania nie mogli już przyjmować żadnych pokarmów. Pamiętam sztorm dochodzący do 10 stopni w skali Beauforta. Przy poręczy obok mnie stał blady steward, pan Zbyszek. Trochę wcześniej uratował się z „Kudowy Zdroju”. To było w tym samym rejonie. I sztorm taki sam, nie większy. Przeżyło ośmiu, reszta zamarzła w wodzie lub wciągnął ich wir…
Różnie nazywano „Stefana Batorego”. Reklamowe foldery pisały o nim „happy ship” – szczęśliwy statek. Fachowa prasa – „ship of spartan life”, statek na którym żyje się po spartańsku. Arabscy handlarze mówili najkrócej – „Ali Baba”. Gdy wpływaliśmy do Port Saidu, egipskiego portu położonego u wylotu Kanału Sueskiego, z dziesiątków arabskich gardeł wyrywało się westchnienie szczęścia: „szacher-macher Ali Baba”. Ale prawdziwy interes rozwijał się w Stambule i Atenach, gdzie pasażerowie masowo zaopatrywali się w kożuchy i futra. Toteż „Stefan Batory” wychodził z tych portów zanurzony po sam komin a zmęczeni zakupami pasażerowie przez dwa dni nie pokazywali się na pokładzie. Wodami Bosforu płynął wtedy największy polski dom towarowy. A potem odbywała się popisowa impreza oficera rozrywkowego – bal futer. W wielkim salonie dancingowym paradowały panie w iście królewskiej kolekcji: kurtka z norek „Marzenie Pireusu”, futro z platynowego lisa, kurtka z jenotów syberyjskich, etola z norek „Wieczór w operze”, futro z psów pustynnych…
Było potem w czym wystąpić na balu kapitańskim, gdzie po dawnemu podawano krem z żółwia z groszkiem ptysiowym, tournedos z polędwicy Lavalliere i lody „bomba po sułtańsku”. Na pamiątkowym jadłospisie kilka słów od kapitana: „nie żegnajcie, lecz tylko do widzenia”. Jaka szkoda, że przygoda oficera rozrywkowego na ostatnim polskim transatlantyku musiała się skończyć w 1987 roku. Kilka miesięcy później statek sprzedano. Jadłospisy wyrzucono na makulaturę, pokłady pocięto na drzazgi a burty na żyletki. Polski „luksus po spartańsku” przeszedł do historii." LINK: Tomasz Raczek - Autorski Blog
ANDREW BENIGER - Autor ksiazki "Znaczy Czerwony Pajak"
Andrew Beniger: Niniejsza książka nie jest parafrazą, ani też czyms „na obraz i podobieństwo” bardzo znanej i miłej mojemu sercu książki Karola Olgierda Borchardta pt. Znaczy Kapitan. Jedyną myślą przyświecającą mi podczas powstawania tej książki było opisanie i wspomnienie ludzi zatrudnionych na pokładzie TSS STEFAN BATORY w latach 70 ubiegłego stulecia...
Dlaczego „znaczy, czerwony pająk”? Z ogromnej perspektywy czasu ponad ćwierćwiecza życia ludzkiego patrząc, śmiało można by powiedzieć, iż wiele emocji, chwilowych animozji, furii zjawisk natury, z którymi musieliśmy współegzystować, pojedynków politycznych oraz sytuacji krytycznych przyblakło nieco z biegiem czasu; jednakowoż faktem historii polskiego morza pozostaje – z lekka po macoszemu potraktowana przez autorów oraz byłych członków załogi – historia polskiego transatlantyku tss. „Stefan Batory”, zwanego wtedy przez nas, członków załogi, po prostu „Stefkiem”.
Był ten statek, pomimo systemu komunistycznego – wtedy epoki „gierkowszczyzny” – jedynym łącznikiem pomiędzy Wschodem a Zachodem. Z jednej strony należało utrzymywać łączność pomiędzy obu brzegami „Wielkiej Wody”, z drugiej zaś – prawie chyba nigdzie indziej niż na tym statku – „czerwona nawała” hamowała rozwój myśli, krępowała ludzkie czyny i pętała umysły. W książce tej chciałem podkreślić, iż pomimo „czerwonych pająków” (kąsających nas niemiłosiernie), szereg młodych, wspaniałych ludzi tworzyło już WTEDY zalążek morskiej „Solidarności”, gdzie nie bano się używać odważnych słów, gdzie czyny „młodych gniewnych” zaćmiewały sławę czerwonych kacyków, będących WTEDY u władzy na pokładzie naszego transatlantyku.
Część mojej młodości spędziłem na pokładzie tss. „Stefan Batory” jako członek załogi, gdzie udało mi się dokładnie przyjrzeć mechanizmom władzy „czerwonych pająków” i rodzącym się nowym strukturom opozycji politycznej. Wiem, że ludzie, których tu wspomnę, w dużej części odeszli już na „wieczną wachtę”, inni klepią biedę z miniemerytur w barach Trójmiasta, wielu, jak ja – wyemigrowało, służyło lub nadal służy na obcych banderach lub towarzystwach lotniczych. Są natomiast jeszcze inni – „czerwoni pajęczarze”, ci, którzy z uporem niszczyli początki ruchu solidarnościowego na „Stefanie” i do dzisiaj w dalszych pokoleniach „młodych, różowych pająków” żyją w dostatku schedy komunistycznego dobrobytu. Chcę przy tym zaznaczyć, że książka niniejsza nie jest przeznaczona jakimkolwiek celom odwetu, żalu, czy późnej zemsty. Będą przedstawione Czytelnikom fakty bez komentarzy, zostawiając uwagi Ich ocenie. Aczkolwiek nieraz trudno być obiektywnym narratorem zdarzeń tu opisywanych – nawet po prawie trzydziestu latach. Ale czas uchylić rąbka tajemnicy. Kurty(za)na historii w gore!!! LINK: Fragmenty Ksiazki
LECH MAKOWIECKI/ ZAYAZD - Geje na pokladzie
Popularny zespol muzyki country ZAYAZD razem ze swoim liderem Lechem Makowieckim, wystepowal na TSS STEFANIE BATORYM podczas jego ostatnich rejsow wycieczkowych w 1988 roku. Oto fragmenty wspomnien Lecha Makowieckiego...
W latach osiemdziesiątych uczestniczyłem w charakterze muzyka i piosenkarza w kilku egzotycznych rejsach wycieczkowych. Nasza kilkunastoosobowa ekipa artystyczna (piosenkarze, tancerze, aktorzy, iluzjoniści) wystawiała mniej więcej raz w tygodniu nowy, tematyczny program estradowy. Była to typowa składanka: każdy z nas miał w repertuarze znaczny zasób gotowego już repertuaru; reszta przygotowywana była na próbach już podczas rejsu. Ponieważ pasażerowie wywodzili się z różnych krajów – staraliśmy się zadowolić wszystkie nacje, kregi kulturowe i gusta. Był więc „Dzień Amerykański”, podczas którego królowało country, blues i jazz, skecze i zabawy rodem z Dzikiego Zachodu. Był „Dzień Polski”, oparty na polskim folku, Chopinie i tradycji (nawet załoga miała przygotowane kapitalne stroje ludowe i tańce – i wirowała niczym mini-„Mazowsze”). Bardzo podobał się „Dzień Rosyjski” (dumki, romanse, kabaretowe wykonanie tańca z „Jeziora Łabędziego” itd.), kapitalny „Dzień Żydowski” („Skrzypek na dachu”, szmoncesy, „Haba Nagila” etc.). No i uniwersalny w przekazie, najbardziej ulubiony przez pasażerów „Dzień Operetkowy”. Warunki występów były „bojowe”; czasami zdrowo kiwało i tancerze wykonywali zaskakujące, nieprzewidziane w układzie figury. Współczułem żonglerowi; nagle wylądował na stoliku kapitańskim wraz ze swoim jednokołowym rowerkiem, a jego piłeczki turlały się z burty na burtę. I tylko z pomocą widzów udało się nam wszystkie je odzyskać.
Pamiętam, że ogromną sympatią cieszył się wśród nas starszy aktor, zdeklarowany gej (nazwijmy go „Krzycha”). „Krzycha” popłynął (popłynęła?) w rejs ze swoim młodym „siostrzeńcem”. „Krzychę” uwielbiały wszystkie bez wyjątku artystki (z moją żoną na czele); „Krzycha” miał dodatkową kabinę na kostiumy, rewelacyjne kosmetyki, stroje, peruki, spinki, duperele babskie itp. I z chęcią dzielił się nimi, doradzał, pomagał. „Krzycha” w każdym programie naśladował (genialnie!) a to Marilyn Monroe, a to Erthę Kitt, a to Księżniczkę Czardasza czy Romansu. A rola „Krzychy” (pana po 60-tce!) jako baletnicy – była wprost REWELACYJNA. Być może nie był tak dobry, jak Natali Portman w „Czarnym Łabędziu”, ale na pewno dużo bardziej śmieszny. Korzystaliśmy wszyscy z „krzychowego” artystycznego doświadczenia; jako „stary szmirus” (sam tak się określał) kapitalnie ustawił nam koncert operetkowy i recital przedwojennych przebojów – i to łącznie z choreografią.
Pasażerowie uwielbiali „Krzychę” i zawsze nagradzali go (ją) owacjami. Po jednym z show podszedł do mnie młody, obiecujący dziennikarz i pochwalił mój zespół za kolejny, rewelacyjny koncert. Grzecznie podziękowałem, zawiązała się sympatyczna rozmowa. Jakież było moje zdziwienie, gdy po chwili ówże fan zaczął okrutnie „nadawać” na „Krzychę”. „Pedał”, „chory człowiek”, „trzeba go na leczyć”, „obciach przed zagranicznymi turystami” – to tylko niektóre z padających epitetów. Im bardziej broniłem „Krzychy” (że profesjonalista, człowiek uroczy, nieszkodliwy, nie narzucający się ze swoją orientacją seksualną), tym agresywniej atakował go ów młody pasażer. Szczerze mówiąc przestraszyłem się nie na żarty. W tamtych czasach (lata 80-te) tego typu skarga do armatora mogła „wyautować” z pracy każdego artystę. Udało mi się w końcu załagodzić sytuację i być może uratować bogu ducha winnego geja przed obywatelskim „linczem”.
Minęło 25 lat. Ze zdumieniem (i rozbawieniem) oglądam od pewnego czasu znanego polityka, walczącego „po tęczowej stronie mocy” o prawa homoseksualistów. Ludzie zmieniają się, ale nie na tyle, bym nie rozpoznał na paradzie obrońców mniejszości seksualnych owego młodego pogromcy pedałów. Nie muszę dodawać, że zarówno wtedy, jak i dziś, na paradzie gejów - jest równie przekonujący...
P.S. W środowisku artystycznym zawsze była nadreprezentacja gejowska. Nic dziwnego – to ludzie nadwrażliwi, często bardzo utalentowani, pracowici i ambitni profesjonaliści. I - dopóki nie łapią mnie za kolano – w ogóle mi nie wadzą. Z wieloma nawet się przyjaźnimy. Ale akurat ich nie widzę na paradach, manifach, wyuzdanych demonstracjach... Pewien umiar obowiązuje zarówno homo- , jak i heteroseksualnych ...
JERZY GRUZA - Tele Batory Coctail w TVP
Znany rezyser telewizyjny wspomina prace przy programie rozrywkowym TELE-BATORY COCTAIL realizowanym przez TVP na pokladzie STEFANA BATOREGO...
Telewizja na "zywo" jaka byl Tele-Batory Cocktail - program rozrywkowy z Gdyni, miala swoj wdziek! Swiatowa sprawa! Bo i tele, bo i "Batory", i w dodatku jeszcze "cocktail"! Dla mlodego pokolenia podaje informacje, ze flagowy statek "Batory" stanowil dla nas przed laty symbol wielkiego swiata, Ameryki, podrózy za granice, nienagannej obslugi, swietnej kuchni, tanecznych five o'clocków, wystawnych kolacji na balu kapitaskim. W kraju mial Polak zwykle bar mleczny, zakladowa stolówke i puste pólki u rzenika... Marian Marzyski, dziennikarz, rozmawia z admiralem przez telefon, aby pozwolono nam umiecic kamere na wiezy w porcie wojennym. Chodzilo o plan ogólny statku z góry. Wówczas dla telewizji byo wszystko. Jest zgoda! Mamy tylko nie pokazywac okretów stojcych w porcie, a pamietajcych jeszcze I i II wojne swiatowa. Chyba zeby sie nie wydalo, ze takie stare.
Na statku stojcym juz w porcie gosci nasza ekipe kapitan Pszenny. W jego salonie pijemy wytworne trunki. Smakujemy koniaki, whisky. Przyzwyczajeni do czystej wyborowej nasycamy sie Zachodem. Kapitan serwuje curvoisiera, inspicjentka zatyka nos i wola: No, trudno! Chlup w ten gupi dziób! Dena-turat! Rozrywka na zywo. A wiec bez mozliwoci poprawek, montazu i powtórek... Program jest taki: o oznaczonej godzinie rozlega sie syrena. Kapitan wita widzów z calej Polski, przedstawia oficerów i rozpoczyna sie widowisko: tancza, spiewaja, wywiady z zaloga na zywo. Nad statkiem sztuczne ognie, feeria barw, zabawa. Wszystko zapiete na ostatni guzik. Precyzja, najdrobniejszy szczegól uzgodniony, lacznosc opracowana. Co prawda prymitywna: macham reka z wozu transmisyjnego, póniej jakis marynarz macha na mostek, tam nasza inspicjentka daje znac oficerowi, który wlacza syrene, a my napisy czolowe na tle "Batorego" i znak na odpalanie sztucznych ogni. Sztuczne ognie za czasów socjalizmu byly po prostu rakietami sygnalizacyjnymi z prosba o ratunek. Zglosil sie do mnie mat z rakietnica i skrzynka nabojów. Dalem mu karton cameli i poprosilem o strzaly nie za wysoko nad statkiem, bo rozblyski nie beda widoczne w kadrze z kamery ustawionej na wiezy. Ten nieszczesny karton papierosów byl poczatkiem wszystkiego, co sie potem wydarzylo.
Wreszcie z Warszawy, zapowiedz: "Specjalnie dla pastwa z polskiego wybrzeza Tele-Batory Cocktail!". Na ekranie ukazuje sie statek. Z wozu transmisyjnego daje znak reka, ze start, marynarz powtarza, a tu smiertelna cisza. Machamy, krzyczymy Start! Okazalo sie potem, ze przyjazn miedzy nasza seksowna inspicjentka, a oficerem, który mial uruchomic syrene statku, zaszla tak daleko, ze zanim oprzytomnieli, uplynela wiecznosc... Nareszcie slychac gleboki dzwiek syreny "Batorego". Na ten znak mat zaczyna odpalac rakiety, ale zachecony kartonem cameli wali tak, ze nie slychac slów kapitana witajcego widzów; do tego, strzela tak nisko, ze od odprysków zapalaja sie brezentowe pokrycia na szalupach. Nie mozna sie z nim w tym huku porozumiec, poza tym inspicjentka jest zajeta kolejnym przyplywem uczuc oficera. Kapitan w powitalnej zapowiedzi do widzów w calej Polsce wtraca krótki rozkaz: Oglaszam alarm przeciwpozarowy! I zycze panstwu wesolej zabawy.
Na mostku kapitanskim "coitus interruptus" inspicjentki z oficerem. Odzywaja sie wszystkie syreny alarmowe. Nieliczni zagraniczni pasazerowie, plynacy z Helsinek do Londynu tranzytem przez Gdynie, ubieraja sie w kapoki i wychodza na górny poklad. Szkoci ubrani w krótkie spódniczki, mieszaja sie z tancerkami. Nagle widze na ekranie, jak Witold Gruca tanczy zamiast z Krystyna Mazurówna z jakims przystojnym Szkotem w spódnicy i pomaraczowym kapoku na plecach. Mat wali z rakietnic jak opetany. Zaloga gasi brezenty na szalupach. Tele-Batory Cocktail Molotowa! Telewizja na zywo...!!! Do dzisiaj niektórzy pamitaj, jak na koniec znanej Dobranocki slynny Mis z okienka Bronisaw Pawlik po opowiedzeniu kolejnej bajki, myslac, ze mikrofony i wizja sa wylaczone, rzuci te swoje slynne: "A teraz kochane dzieci, pocalujcie mnie w dupe!"
RYSZARD MIZGACZ - Wspomnienia Kucharza
Ryszard Mizgacz pochodzi z Przemyśla, ożenił się w Sopocie, stamtąd ruszył w świat, teraz prowadzi małą restaurację niedaleko Koblencji w Niemczech. W magazynie "SUPER NOWOSCI" (czerwiec 2003) opowiada o swej 14-letnij pracy w "najwspanialszej restauracji" PRL-u...
Był kwietniowy dzień 1971 roku. Na Morzu Północnym, przy trzykrotnym ryku syren i opuszczonej do połowy masztu banderze, Stefan Batory żegnał swego poprzednika "Batorego", który po ponad trzydziestu latach służby odpływał w swój ostatni rejs. Stary "Batory" kończył swą służbę pod polską banderę z powodu zaawansowanego wieku. Nowy został kupiony u Holendrów. Polskie Linie Oceaniczne zapłaciły za niego prawie 3 miliony dolarów. Nikt wtedy nie przypuszczał, że będzie to - przynajmniej na razie - ostatni transatlantyk w dziejach polskiej floty...
Nowy TS/S Stefan Batory był liniowcem komfortowym w porównaniu ze swym poprzednikiem MS Batory. Podczas sztormów nie przechylał się tak mocno jak zacny jego poprzednik. Od poprzednika natomiast przejął wyborną kuchnię, która zawsze była magnesem przyciągającym na pokład pasażerów. Przejął też znakomitą obsługę, uniżoną, usłużną, czytającą w zachciankach rejsowiczów.
Ryszard Mizgacz trafił na "Stefana" (- Tak nazywaliśmy nasz okręt - wspomina) dzięki dziwnemu zbiegowi okoliczności. - Kiedy "Stefan" stał w Gdyni, swoim macierzystym porcie, notable urządzali na nim koktajle, spotkania i rauty. Pracowałem wtedy w jednym z trójmiejskich hoteli i podobno uchodziłem za niezłego w dziedzinie deserów. Któregoś dnia zadzwonił do mego hotelu kucharz ze "Stefana" i zapytał, czy nie mógłbym pomóc przy organizacji przyjęcia... Był rok 1974. Z pokładu zszedłem 14 lat później, kiedy "Stefan" definitywnie zakończył pływanie - mówi kucharz, który swe późniejsze życie związał z emigracją. Pochodzi z Przemyśla, ożenił się w Sopocie, stamtąd ruszył w świat, teraz prowadzi małą restaurację niedaleko Koblencji w Republice Federalnej Niemiec.
...Tam, na statku, zapominało się o Polsce. Podczas gdy renomowana kuchnia Grand Hotelu w Sopocie karmiła mielonymi befsztykami albo sznyclem po wiedeńsku, my serwowaliśmy langusty i przepiórki. Z gestem i elegancją, bo w końcu "Batory" nazywany był "pływającym ambasadorem PRL". Rozpieszczaliśmy naszych pasażerów "szwedzką płytą", czyli podawaną na srebrnej tacy górą zimnych mięs w wybornych sosach... - rozmarza się. Stół na "Batorym" był zawsze sprawą pierwszorzędną. Morskie powietrze pobudzało apetyt, a czas płynął wolno i leniwie. Po pierwsze się jadło, po drugie się jadło, po dziesiąte też się jadło.
Każdego dnia piekarnia przygotowywała 200 kilogramów bułek i chleba, a kucharze wbijali do potraw 2,5 tysiąca jaj - wspomina jeden z "królewskich" kucharzy. Zanim "Batory" odbił od nabrzeża, ochmistrz do prowiantu i szef kuchni (a był nim wtedy Wacław Dusza) zapełniali okrętowe spiżarnie. To było szczególnie odpowiedzialne zadanie - w czasie kilkutygodniowego rejsu nie mogło przecież niczego zabraknąć. Statek zabierał z Gdyni 3 tony drobiu, 10 ton mięsa i wędlin, 4,5 tony ziemniaków i warzyw, tysiące puszek, skrzynek wina i innych trunków, tony cukru, kilkaset worków herbaty i kawy. - Produkty pochodziły z Baltony, ale były i takie delicje, które trzeba było kupić za granicą. W portach, do których zawijaliśmy, uzupełnialiśmy zapasy świeżych warzyw i owoców, ryb czy zółwiego mięsa. A w Anglii kupowaliśmy lód, specyficzny krystaliczny lód, który był tak plastyczny, że można było w nim rzeźbić. Dłutem i piłami wycinaliśmy z niego puchary, postaci zwierząt, cuda natury - wspomina pan Ryszard. Takie lodowe cuda zagrały zresztą w filmie "Kochaj albo rzuć", operator poświęcił im zresztą kilka apetycznych ujęć - śmieje się.
Kulinarną stolicą "Batorego" była ogromna kuchnia na trzecim pokładzie idąc od dołu (wszystkich było dziewięć). - Mieliśmy wszelkie mechaniczne udogodnienia, np. rożny, w których jednorazowo piekło się 25 kurczaków, frytownice, maszyny do porcjowania kotletów, gigantyczny ekspres, który jednorazowo zaparzał tysiąc filiżanek kawy. Codziennie od 6 rano do 12 w nocy 44 rzeźników, piekarzy, cukierników, pomocników i mistrzów przygotowywało 800 zestawów posiłków, bo tylu pasażerów należało nakarmić - mówi kucharz z "Batorego". Najtrudniejszą rzeczą było urozmaicanie posiłków. Ochmistrz pilnował, by żadna potrawa nie była nawet podobna do jakiejkolwiek serwowanej w ostatnich trzech dniach. Jeśli znalazł takową, momentalnie wykreślał ją z karty, która drukowana była z dwudniowym wyprzedzeniem. W dobie komputerów urozmaicanie dań byłoby zajęciem dziecinnie łatwym, jednak wtedy, zwłaszcza pod koniec rejsu, trzeba było codziennie analizować zapasy w magazynie i nieźle się nakombinować, by jadłospis urozmaicić. Ta zasada nie dotyczyła śniadań. Pasażerowie mieli zawsze do wyboru na pierwszy posiłek kilka zup, jajka pod każdą postacią, dżemy, miód, spory wybór wędlin, kilka rodzajów pieczywa, sery, słone biszkopty, kawę, herbatę, mleko, kakao i kilka rodzajów herbatek ziołowych - opowiada pan Ryszard. Zwraca uwagę na sprawność obsługi restauracji.
Do dziś jestem pod wrażeniem tej wspaniałej organizacji pracy - mówi. Jeden steward troszczył się o dwa stoliki, przy których siedziało 10 pasażerów. Dania serwowano zawsze z półmisków. Zastawa obiadowa, zawsze srebrna, kieliszki kryształowe. - Gdy stewardzi wchodzili do kuchni, automat podsuwał im na kelnerskich stołach podgrzewane talerze, dalej stały zupy do odebrania, potem lada z gorącymi przystawkami i na końcu z daniem głównym. Deser kładł mu na półmisek deser. Stewardzi wychodzili na salę w kilkudzisięciososbowych rzędach. To był widok zapierający dech - 30 mężczyzn maszeruje równym krokiem, na ramionach dźwigają dymiące tace zastawione półmiskami...
Co serwowała kuchnia? - Pamiętam, że najdłużej celebrowanym przez pasażerów posiłkiem była kolacja, toteż dokonywaliśmy cudów, by pasażerowie zasypiali syci i rozanieleni smakiem potraw. Oto przykładowe kolacyjne menu: trzy zupy - consomme Dolores, pieczarkowa z makaronem i chłodnik truskawkowy z kostką z kaszy manny, jako przystawka gorąca - rosyjski kulebiak z masłem, pierwsze danie główne - węgorz z sosem cytrynowym, potem kaczka z jabłkami, dalej cynaderki duszone z kaszą gryczaną. Uzupełniały to jarzyny: kapusta czerwona z winogronami, duszone bakłażany i marchewka glazurowana. Były też zimne zakąski, np. rostbef wołowy, gotowany boczek, kiełbasa myśliwska. Na deser - mus ananasowy. Smaczne, prawda? - pyta retorycznie, bo na sam dźwięk nazw potraw, które rejsowiczom serwowano, ślina nie cieknie, lecz wytryska... Podobne potrawy przeważały, kiedy "Batory" płynął do Ameryki. Gdy wracał i wiózł Polonusów, kucharze nie nadążali z lepieniem pierogów z kapustą i grzybami, ruskich, z białym serem, nie nadążali smażyć kotletów schabowych, przygotowywać golonki czy polskich kiełbas. Polonusi tęsknili za starym krajem, za jego tradycyjną kuchnią.
Oficerowie rozrywkowi organizowali nawet specjalny polski wieczór. Zespoły grały ludowe melodie, a my serwowaliśmy wtedy tak popularne dziś znowu chłopskie potrawy. Jednak najważniejszym wydarzeniem każdego rejsu był tradycyjny bal kapitański. Załoga ubierała z tej okazji granatowe, galowe mundury. Po kolacji, niezwykle wykwintnej, zespół prosił do tańca. Bal kończył się bladym świtem. - Tęczowy pstrąg wędzony z oliwą truflową i pomidorami, zupa żółwiowa, polędwica wołowa marynowana w puszystym sosie estragonowym, to pamiętam. Ale zawsze wspominać będę z nutką nostalgii punkt kulminacyjny każdego balu kapitańskiego, czyli płonące lody "Bomba Victoria"... Nikt na świecie nie potrafił tak podać lodów. Z angielskiego lodu, o którym już wspominałem, wycinaliśmy przedziwne figury. Na tych figurach spiętrzaliśmy góry lodów, dekorowaliśmy je rozetką z cytryny, w którą wkładaliśmy kostkę cukru nasączoną spirytusem. Stewardzi zapalali cukier przed wejściem na salę. W jadalni gaszono światła, wtedy wkraczali. Za każdym razem, a widziałem ten rytuał kilkaset razy, robił niesamowite wrażenie...
JERZY DRZEMCZEWSKI – Pozegnanie Atlantyku, pazdziernik 1987
Znany dziennikarz i marynista w swojej nowej ksiazce “Pozegnanie Atlantyku” (2013) opisuje ostatni rejs atlantycki Stefana Batorego z Montrealu do Gdyni, ktory odbyl sie w pazdzierniku 1987 – rejs ktory nieomalze nie zakonczyl sie tragicznie. Wczesniej, Jerzy Drzemczewski opisywal ten niezwykly rejs na stronie internetowej “Portal Morski” w ponizszym artykule...
"Niezwykle pozegnanie Stefana Batorego z Atlantykiem"
Ćwierć wieku temu, 21 października 1987 r., do macierzystego portu w Gdyni zawinął Stefan Batory, kończąc nie tylko swój ostatni, 140. rejs liniowy, ale również ponad półwieczny okres panowania "morskiej dynastii Batorych" na północnym Atlantyku. Pożegnanie z oceanem było niezwykle burzliwe.
Rejs ten przeszedł do historii polskiej i światowej żeglugi także dlatego, że była to ostatnia, regularna podróż w całej, liczącej 57 lat historii polskiej żeglugi pasażerskiej przez płn. Atlantyk, a Kanada z Europą straciły stałe morskie pasażerskie połączenie. Polski transatlantyk był bowiem jedynym statkiem pasażerskim, za pomocą którego takie połączenie było jeszcze utrzymywane. Ostatni liniowy rejs Stefana Batorego obfitował w wiele godnych odnotowania wydarzeń. Jednym z nich było pożegnanie z Montrealem – portem, który statki noszące imię Batory regularnie obsługiwały od 30 lat... "Batory dobry ambasadorze Polski, żegnamy cię mile wspominając" – ogromny transparent z takim właśnie napisem i olbrzymim białym orłem z koroną powiewający na terminalu pasażerskiego Ibereville w Montrealu oraz licznie zgromadzeni Polonusi, kontrahenci PLO, dziennikarze, w tym kilka ekip telewizyjnych żegnali Stefana Batorego, który po raz ostatni gościł w tym porcie. Spośród 673 osób, zaokrętowanych w Montrealu, około 20 procent stanowili pasażerowie, którzy Stefanem Batorym odbyli już wiele podróży i w rejsie tym żegnali się ze statkiem, na którym przeżyli wiele niezapomnianych chwil.
Wcześniej, z okazji ostatniego pobytu transatlantyku w Montrealu, jego dowódca, kpt. Hieronim Majek wydał przyjęcie, na którym również
wypowiedziano wiele ciepłych i serdecznych słów pod adresem statku, jego armatora oraz kapitana i załogi. Wszyscy mówcy - oprócz kapitana także konsul generalny Polski w Montrealu, prezes firmy Mc Lean Kennedy Inc., generalnego agenta pasażerskiego PLO w Kanadzie oraz dyrektor naczelny portu w Montrealu - w swoich przemówieniach wyrażali nadzieję, że ostatnia wizyta Stefana Batorego w Montrealu nie oznacza ostatniej wizyty polskiego statku pasażerskiego w tym porcie.
Wzruszającym wydarzeniem była też uroczystość symbolicznego opuszczenia biało-czerwonej bandery przed wejściem statku na wody kanału La Manche. W ten sposób flagowy statek PLO i jego licząca w tym rejsie 301 osób załoga, pożegnała się z północnym Atlantykiem – szlakiem żeglugowym regularnie obsługiwanym przez Stefana Batorego od 19 lat, a przez polskie transatlantyki od 1930 roku. Statek, mimo iż pod polską banderą pływał jeszcze przez kilka miesięcy, nigdy już nie odbył podróży przez północny Atlantyk.
Możemy z podniesionym czołem stwierdzić, że spełniliśmy pokładane w nas nadzieje, godnie reprezentując polską banderę i nasz kraj oraz sławiąc imię polskiego marynarza i Polskich Linii Oceanicznych - powiedział w swym wystąpieniu kpt. Hieronim Majek. - Dumny jestem, że mogłem dowodzić tym statkiem i pływać z tak wspaniałą załogą. Na zakończenie wzruszającego wystąpienia, kapitan Majek podziękował Neptunowi za dobrą opiekę nad statkiem i jego załogą, piękną słoneczną pogodę podczas pożegnalnego rejsu, a także zapewnił, że polska bandera w przyszłości będzie jeszcze powiewać na statkach pasażerskich przemierzających płn. Atlantyk. Uroczyście, z pełnym morskim ceremoniałem opuszczona bandera, po przypłynięciu statku do Gdyni, została przekazana Izbie Historii PLO, gdzie obok pamiątek po Batorym i ośmiu innych pasażerskich transatlantykach, przez kilka lat, aż do jej zlikwidowania, przypominała chlubną, 57-letnią historię
polskiej żeglugi pasażerskiej przez Atlantyk.
Pożegnanie Stefana Batorego z północnym Atlantykiem nie było jednak ostatnim wydarzeniem tego niezwykłego rejsu. Już następnego dnia, 16 października, nasz ostatni transatlantyk i jego załoga przeszli najtrudniejszy chyba w całej swojej służbie egzamin, sprawdzający autentyczność przydomka lucky ship, który nie bez powodu przylgnął nie tylko do Batorego, ale również do jego następcy Stefana Batorego. Surowym egzaminatorem był huragan o niespotykanej w tamtym rejonie Europy sile, który tego dnia we wczesnych godzinach rannych
przeszedł nad południowo-wschodnią Anglią.
Huragan zaskoczył wszystkich, również – podobno – najlepsze w świecie brytyjskie służby meteorologiczne, które nie zdążyły nadać odpowiednich ostrzeżeń nawigacyjnych, co angielska prasa nazwała później „skandalem stulecia”. Stefana Batorego huragan dopadł już na Tamizie, gdy zmierzał z pilotem na pokładzie do portu Londyn – Tilbury.
A oto w telegraficznym skrócie przebieg tego dramatycznego, pełnego grozy wydarzenia, którego byłem jednym ze świadków.
Gdy 15 października, o godzinie 23.10 w Felkstone przyjęto na burtę Stefana Batorego pilota rzecznego, stan morza wynosił 5, a siła wiatru SE 6-7 stopni w skali Beauforta. Podobny stan pogody utrzymywał się do godziny 3.13, gdy na statek dotarła wiadomość o rychłym wzroście prędkości wiatru do130 km na godzinę i zakazie dalszej żeglugi w górę Tamizy. Kapitan, chcąc uniknąć zamknięcia Stefana Batorego na bardzo ograniczonym pod względem manewrowym akwenie, decyduje się na wyprowadzenie statku na otwarte morze I przeczekanie tam huraganowego wiatru.
Próba ta niestety nie powiodła się i statek o godzinie 4.00 rozpoczął sztormowanie. Siła wiatru przekraczała już wtedy dwunastostopniową
skalę Beauforta, a według oficjalnych komunikatów brytyjskich, dochodziła w porywach do 140 mil/h , tj. 220 km/h. Mimo pracy śrubą i sterem, statek w sposób niekontrolowany, dryfując, ustawiał się burtą do wiatru i fal.
O godzinie 5.11 rzucono prawą kotwicę, co miało na celu zmianę kierunku dryfu, gdyż jednostka zaczęła niebezpiecznie zbliżać się do jednej z mielizn. Manewr powiódł się całkowicie, a cel został osiągnięty. 36 minut później, w podobnej sytuacji rzucono drugą kotwicę. Gdy obudzony łomotem rzucanej kotwicy i hałasem „tańczących” mebli, wyszedłem w kilka minut później na mocno przechyloną prawą burtę osłoniętej części pokładu spacerowego, zastałem tam już kilkudziesięciu mocno zatrwożonych pasażerów, głównie Anglosasów. Niektórzy byli z małymi dziećmi. Kilku z nich miało ze sobą pasy ratunkowe. Ktoś głośno po polsku się modlił.
Trzymając się poręczy, dotarłem do nieosłoniętej części pokładu. Wiatr był tam jednak tak wielki, że nie można było nawet ustać trzymając się relingu. Na zewnątrz piętrzyła się kipiel, w której nic nie można było dostrzec, prócz piany i bryzgów fal. Grozę sytuacji potęgował złowieszczy, dość jednostajny, bardzo głośny szum przypominający stukot rozpędzonego do granic możliwości pociągu.
Tymczasem huragan spowodował zerwanie najpierw jednej, a potem drugiej kotwicy. Sytuacja stawała się coraz bardziej dramatyczna. Stefan Batory i tym razem wyszedł jednak z opresji, odchodząc o własnych siłach od najbardziej niebezpiecznego rejonu. O godzinie 7.20 przybyły wezwane wcześniej do asysty 2 holowniki. Jeden z nich wkrótce podał Stefanowi Batoremu hol. Oznaczało to, że najgorsze już minęło. Wkrótce zresztą wichura nieco zelżała. O godzinie 9.15 otrzymano informację o zgodzie na wejście statku do Tilbury. 3 godziny 15 minut
później Stefan Batory w asyście trzech holowników, dobił do nabrzeża portowego.
Mimo dramatycznej sytuacji, grożącej w każdej chwili wejściem statku na mieliznę lub dość liczne na tym akwenie wraki, życie na Stefanie Batorym toczyło się normalnie. O pół godziny spóźnione było jedynie śniadanie. Nie odbyła się też wcześniej zaplanowana wycieczka autokarowa do centrum Londynu. Oba te fakty były przedmiotem wielu złośliwych uwag i komentarzy ze strony nie zdających sobie sprawy z grozy sytuacji polskich pasażerów. Dość szybko jednak ustały, zwłaszcza gdy zobaczono chociażby to, co huragan zrobił wTilbury. Zwalone domy, zerwane dachy, wyrwane z korzeniami drzewa bardziej trafiły im do świadomości, niż np. stały, kilkunastostopniowy przechył statku
na jedną burtę. A informacje przekazywane przez okrętujących w Londynie pasażerów, dzienniki radiowe i telewizyjne oraz prasę, zupełnie zamknęły malkontentom usta.
Huragan spowodował bowiem ogromne szkody w Londynie i okolicy. Zginęło 19 osób, a kilkaset zostało rannych. Stanęła prawie cała komunikacja kolejowa, ruch drogowy odbywał się tylko na niektórych autostradach, wiele dzielnic pozbawionych było prądu, gazu, zniszczeniu uległo kilka tysięcy domów. Po raz pierwszy w historii zamknięto dla żeglugi port Dover. Na mieliźnie znalazło się kilka statków. Spośród trzech jednostek pasażerskich, które znajdowały się wtedy w rejonie ujścia Tamizy, tylko Stefan Batory nie wszedł na mieliznę. Natomiast dwa promy pasażersko-samochodowe: Hengist i Earl William, mimo sterów strumieniowych i większej od naszego statku mocy silników, zostały wyrzucone na plażę.
Nikt z 671 pasażerów i 301-osobowej załogi (poza jednym przypadkiem złamania ręki) nie ucierpiał w czasie huraganu. Również statek wyszedł z opresji cało, tracąc jedynie kotwice, kilkaset metrów łańcucha kotwicznego i kilka roztrzaskanych ławek. Tak więc Stefan Batory jeszcze raz udowodnił, że jest statkiem dzielnym i szczęśliwym dla pasażerów i jego załogi.
Mimo że już 33 lata pływam w polskiej flocie i przeżyłem wiele naprawdę silnych sztormów, w tak silnym huraganie nigdy dotąd nie byłem -
powiedział mi później bosman Waldemar Majewski. - Jestem przekonany, że nie znaleźliśmy się na mieliźnie tylko dzięki dużemu zdyscyplinowaniu i fachowości wszystkich oficerów i marynarzy, którzy stanowili jeden sprawny, doskonale się
rozumiejący zespół. Pełen podziwu jestem zwłaszcza dla kapitana Hieronima Majka za jego opanowanie oraz trafność i pewność przy wydawaniu komend. Jego zachowanie działało uspokajająco i jednocześnie mobilizująco na pozostałe osoby przebywające wtedy na mostku. Cieszę się też, że nasz „staruszek” – Stefan Batory jeszcze raz udowodnił, że jest statkiem niezwykłym.
Jak się później okazało był to największy w tym rejonie huragan od 1703 roku.
Tekst i zdjęcia: Jerzy Drzemczewski, uczestnik tego historycznego rejsu.
ROB EMTAGE - Pozegnalne refleksje pasazera, luty 1988
Owego lutowego popoludnia 1988 r STEFAN BATORY spokojnie kolysal sie na wodzie, zacumowany do nabrzeza w Bridgetown. Dopiero co przybyl z Madery; jego pasazerowie i zaloga spedzili na morzu caly tydzien. Teraz wiekszosc pasazerów bawila sie na brzegu, zazywajac slonca i innych miejscowych rozkoszy, zas sam statek odpoczywal po trudach zeglugi, ustrojony w uroczysta gale flagowa, która wyrózniala go na tle innych stojacych w porcie „pasazerow”.
Dla prawdziwego „shiplovera” wizyta na takim statku, nostalgiczny wieczor na jego pokladzie, byla prawdziwym przezyciem i wysokiej proby rzadkoscia. Coz, nastepnej wizyty na STEFANIE BATORYM nie bedzie – transatlantyk konczy juz swoja sluzbe pod polska bandera handlowa...
Przechadzajac sie pogodnym popoludniem po otwartych pokladach statku – nie moglem bynajmniej powiedziec, ze jestem na jakims „weteranie przed emerytura”, o nie... Rzadko sie zdarza u armatorow taka dbalosc o statekkonczacy sluzbe, a tu prosze – porecze relingow wypucowane, pokladowe lezaki, czyste i porzadne, ustawione ak na jakiejs paradzie w rowniutkich szeregach. Tu i tam, spomiedzy tekowych klepek pokladu wygladala rdza, nieme swiadectwo dziesiecioleci, spedzonych na pracowitym przemierzaniu Polnocnego Atlantyku pod dwiema banderami. Rzadki byl tez widok ze skrzydla mostku na poklad dziobowy, gdzie spostrzeglem fachowo, po zejmanskuzamkniety i zabezpieczony szersztokami i brezentem luk ladowni.
Wielkim atutem specyficznej „urody” STEFANA BATOREGO bylo to, ze w znacznym stopniu pozostal on zarówno w sylwecie jak i ukladzie swoich wspanialych pomieszczen pasazerskich statkiem lat piecdziesiatych. Modernizacje nie przyniosly zbyt wielkich zmian i latwo wyobrazic sobie, jak ten statek wygladal kiedys, jako czwarty Maasdam HAL-u. Niestety – nie mozna powiedzieæ tego samego o siostrzanym statku STEFANA BATOREGO, dawnym „Ryndamie” HAL-u, eksploatowanym od lat przez Greków spod znaku Epirotiki Lines, jako Atlas...
Wiekszosc pomieszczen ogolnych na STEFANIE BATORYM miescila sie na pokladzie spacerowym. Ci z nas, którzy sledza rozwój wystroju pomieszczen wspolczesnie budowanych wycieczkowców, mogliby nazwac owe pomieszczenia STEFANA BATOREGO skromnymi, lecz dla tych, którzypamietaja czasy komunikacji, a nie turystyki morskiej – rejs na tym statku bywal sentymentalna podroza w przeszlosc. Wielki salon statku miescil sie w przedniej czesci wspomnianego pokladu i zajmowal cala szerokosc kadluba, od burty do burty. Duze okna zapewnialy widok na szeroki ocean, a komfortowe, choc nie przeladowane wnetrza pozwalaly pasazerom czuc sie, jak u siebie w domu. Wlaœnie taki wystrój i obfitosc zieleni wokol dawaly wnetrzom STEFANA BATOREGO owa przytulnosc, z której statek ten szeroko slynal. W kazdym razie nigdzie nie bylo na nim sztucznej roslinnosci, tak czesto spotykanej na innych, nowszych wycieczkowcach i okretowy ogrodnik na pewno nie narzekal na brak zajecia... Nieco wyzej, w glownym hallu wejsciowym, gosci statku wital wielki portret Patrona statku – Stefana Batorego, Króla Polski w latach 1576-86. Musial to byc zaiste wladca nie lada, skoro cieszy sie takim uznaniem w polskich kregach morskich: przeciez przez ostatnie pol wieku to wlasnie jego imie dumnie nosily i nosza po morzach swiata dwa najslawniejsze polskie liniowce.. Idac dalej w strone rufy, trafilem do mieszczacej sie po prawej burcie „Karczmy Polskiej”, pomieszczenia, jakiego z pewnoœcia nie znajdziemy na dzisiejszych „pasazerach” – nieco podobnego do europejskich „piwiarni” i niemal calkowicie zbudowanego z drewna, co tylko dodawalo mu uroku. Przyjemnie bylo tu spedzic wsród rozbawionych pasazerów oba wieczory podczas ostatniej, pozegnalnej wizyty statku w Bridgetown.
W tej czesci rejsu na liniowcu plynelo w sumie okolo stu dwudziestu polskich pasazerów. Wszyscy chcieli zatanczyc z odchodzacym statkiem jego wielkiego, finalowego poloneza... Ostatniego wieczoru przed wyjsciem statku w morze spotkal nas z zona nie lada zaszczyt: zostalismy zaproszeni na STEFANA BATOREGO na uroczysta kolacje. Malo tego – mielismy przyjemnosc zasiasc wtedy przy Kapitanskim Stole, jako goscie wspanialego kapitana Bielicza, Pierwszego po Bogu w tym rejsie. A wieczór byl przemily i na dlugo zapadl nam w pamiec. Po wspanialej, podanej z rzadkim dzis na ladzie i na innych statkach przepychem, zebralismy sie wszyscy w rufowej czesci pokladulodziowego. Zaloga porozstawiala tam stoliki i krzesla, nie zabraklo tez lezaków, i tak pasazerowie spedzili reszte tropikalnego wieczoru w milym chlodzie wiejacej lekko bryzy i przy swietle kolorowych zarówek.
Moglismy do woli ogladac port i stojace w nim „pasazery”, a bylo ich tam akurat nie mniej, niz piec. Mrugaly do nas swiatlami pokladów, po czym po kolei odplynely. Przygladalem sie im ze swego miejsca i myslalem, ilu pasazerów na pokladzie takiego szykujacego sie do wyjscia w morze „wycieczkowca” moze sobie zasiasc wieczorem na pokladzie i cieszyc sie spokojem nocy w tropikach?...
Coz, trzeba przyznac ze smutkiem, ze niewielu, bowiem dzisiaj mamy zamiast takich przezyc „zorganizowana turystyke masowa”, a niejeden pasazer dzisiejszego wycieczkowca dowiaduje sie, ze w ogóle jest na statku wtedy, gdy na poklad wejdzie pilot, a potem plywajacy hotel odbije od nabrzeza.
Na STEFANIE BATORYM bylo inaczej: tu, jak zawsze przed kazdym wyjsciem z portu – zagrala na pokladzie okretowa orkiestra. Milo nam bylo goscic wspanialego STEFANA BATOREGOprzez cale dwa dni – przeciez inne „pasazery” jeszcze tego samego dnia plyna zwykle dalej. Trudno mi tu konkurowac z wieloma slawnymi autorami, którzy napisali juz o tym statku wiele, wiele stron. Wystarczy tylko dodac, ze STEFAN BATORY na pewno pozostanie w historii zeglugi, nie tylko jako ostatni parowiec na starym Szlaku Polnocnoatlantyckim, lecz takze jako statek jedyny w swoim rodzaju i lubiany przez rzesze wiernych pasazerów. Jezli polskie wladze nie zdecyduja sie na kontynuacje zeglugi pasazerskiej, to wraz z nim dobiegnie konca wspaniala era w dziejach polskiej bandery handlowej. Przyjma to zapewne z zalem nie tylko Polacy, ale i my wszyscy tutaj, daleko od Polski.
Dokladnie o czwartej po poludniu piatego lutego 1988 roku, stojac na skrzydle mostku obok kapitana Bielicza, uslyszalem zywe dzwieki polskiego marsza, granego przez okrêtowa orkiestre na pokladzie lodziowym statku. Przy dzwiekach tej melodii wybrano cumy, a wezwany holownik podal na rufe hol. Wkrótce stary statek odbil zgrabnie od nabrze¿a, wykonal zwrot w lewo; po czterech krótkich sygnalach oddano hol i liniowiec mogl uzyc wlasnego napedu. Po podniesieniu kotwicy z mostku dano telegrafem komende do maszyny: pol naprzod! Statek, nabierajac predkosci, skierowal sie w strone kanalu wyjsciowego. Jeszcze tylko uscisk kapitanskiej reki, zwyczajowe zyczenia „silnych wiatrów” – i pilot zszedl z mostku, udajac sie do czekajacej u burty pilotówki. Gdy i ja zszedlem na jej poklad, szyper holownika dal trzy dlugie sygnaly syrena, nastepnie glebokim basem odezwala sie trzykrotnie syrena statku, po raz ostatni zegnajacego Barbados...
Spojrzalem w gore i zobaczylem pasazerów, zgromadzonych u relingów pokladu lodziowego. Kapitan Bielicz i wszyscy jego oficerowie stali na skrzydle mostku, machajac uniesionymi ramionami w gescie pozegnania. STEFAN BATORY tymczasem, kolyszac sie lagodnie na nadbiegajacej ku niemu fali, ruszyl ku zachodzacemu w oddali Sloncu, prezentujac po raz ostatni swoj elegancki profil. Nigdy juz nie zobaczymy tu tego “Wielkiego Stateczku”, przynajmniej nie pod ta nazwa i nie pod ta bandera, choc mam wielka nadzieje, ze wkrótce zawita do nas jego nastepca, by godnie kontynuowac wielkie tradycje Polskich Linii Oceanicznych. Tymczasem - niech Cie Bog prowadzi, STEFANIE BATORY! I dziekujemy Ci za dobra robote! (Luty 1988)
AREK PRZYTULA - Polacy wsrod zalog wielkich wycieczkowcow...
Arek Przytuła, ur 1972 jest absolwentem Szkoły Morskiej w Gdańsku, po ukonczeniu ktorej rozpoczął pracę na statkach pasażerskich Princess Cruises, a potem innych linii zeglugowych.
Bazujac na swoim bogatym doswiadczeniu wydal w 2006 r. ksiazke/ poradnik "Praca na Statkach Pasazerskich", jest rowniez autorem blogu "Najpiekniejsze Statki Pasazerskie". Autor dzieli sie tam, miedzy innymi swoimi doswiadczeniami i obserwacjami na temat specifiki pracy z roznymi narodowosciami wsrod zalog. Szczegolnie ciekawe wydaja sie byc jego obserwacje na temat Polakow zatrudnianych na wycieczkowcach. Oto fragmenty:
"...Na kazdym statku pasazerskim jest wielka mieszanina narodowosci i kultur; dobrze byc na to przygotowanym. Duzy statek pasazerski to prawdziwy narodowosciowo-kulturowy "Melting Pot", niczym kosmopolityczna metropolia. Wielu Polakow wychowanych w naszym malo tolerancyjnym spoleczenstwie ma czesto klopot z pogodzeniem sie z faktem, ze na przyklad trzeba dzielic kabine z czarnoskorym kolega lub, ze ich szefem jest Filipinczyk czy Hindus. Na statku trzeba sie z tym absolutnie pogodzic i zaakceptowac. Na duzych wycieczkowcach tworza sie tzw. narodowe mafie, ktore zazwyczaj trzymaja sie razem i w razie klopotow jednego ze swoich, staja w jego obronie. Najwiekszymi grupami narodowosciowymi sa na statkach Filipinczycy, Hindusi, Wlosi, Anglicy... Sa takze Polacy.
Z nieoficjalnych danych wiem, ze pracuje nas na statkach pasazerskich ponad 10 tys. Stare polskie przyslowie mowi "Wszedzie dobrze gdzie nas nie ma"...Tutaj, w przykry sposob, sprawdza sie ono najlepiej. Jestesmy narodem indywidualistow, kiepsko przystosowanym do pracy zespolowej, czego potwierdzeniem jest wlasnie nasza sytuacja wsrod zalog wycieczkowcow lub chocby dokonania, a raczej ich brak wsrod polskich pilkarzy. Tak wiec, choc jako indywidualne osoby, Polacy sa lubiani i postrzegani jako dobrzy pracownicy, to jako grupa nie robimy dobrego wrazenia.
Polacy, z reguly biora udzial we wszystkich imprezach, po ktorych glosno jest od plotek. Brakiem umiaru w libacjach potrafimy zaskoczyc nawet Brytyjczykow czy Skandynawow, a prym wioda tu kochajace plotkowac polskie dziewczeta; ich ulanska fantazja nie zna granic. Wiele osob dziwi duza liczba polskich kobiet, ktore pracujac na statkach decyduje sie na pozostawienie w domach swoich dzieci. Dla kobiet z Europy Zachodniej jest to niewyobrazalne, a i wsrod bliskich nam kulturowo Wegrow, Rumunow czy Litwinow zdarza sie to rzadko.
Niejednokrotnie, na statkach pracuja cale malzenstwa, aby "dorabiac sie" wspolnie. Jest to dobry sposob na start, o ile dwoje ludzi laczy prawdziwa milosc, a nie jedynie cel jakim jest zrobienie kasy, poniewaz na kazdym statku jest wiele pokus i okazji do zdrad. Aby przetrwac, ludzie musza naprawde siebie kochac i okazac wielka lojalnosc wobec siebie. Polacy uwielbiaja sie bawic; w polskich kabinach, co wieczor jest impreza. Czesto jestesmy bohaterami wiekszych imprez towarzyskich zwanych "Polish Party", ktore prawie zawsze koncza sie skandalem, o ktorym potem glosno jest na calej lajbie. Najczesciej mowi sie o tym, kto z kim spal. Codziennoscia staly sie zdrady malzenskie i to nawet wsrod par wspolnie pracujacych na statku. O "teskniacych" za pozostawionymi w kraju mezami czy zonami lepiej nawet nie wspominac.
(...) Z osob dyscyplinarnie zwalnianych ze sluzby, co zdarza sie rzadko, to niestety najczesciej Polacy dostaja wypowiedzenia, a niejednokrotnie takze tzw. "wilczy bilet". Wielu Polakow to swietni i doceniani profesjonalisci, jednak ich dokonania przyslania zla slawa tych, ktorzy dali sie poznac z nienajlepszej strony, a co zwiazane jest z tym, ze dostali sie na statek nie wiadomo w jaki sposob. Polacy potrafia bardzo szybko wniknac w "towarzyska smietanke statkowa", ktora, zwlaszcza mlodym, imponuje swoim cwaniactwem i sposobami na przetrwanie. Wielu przekonanych jest, ze po zakonczeniu kontraktu i powrocie do domu czeka ich awans spoleczny, bo z Malucha przesiada sie na Golfa. Ludzie staja sie aroganccy i pewni siebie, traca hierarchie wartosci.
Polakom najtrudniej jest dostac awans na lepsze stanowisko, gdyz kierownictwo obawia sie tzw. "polskiej mafii". Jezeli na statku stanie sie cos zlego, czesto najpierw podejrzewa sie Polakow. A kiedy jeden z Polakow ma klopoty, rodacy jako grupa nigdy nie stana w jego obronie, wrecz przeciwnie; widac w nich przedziwna satysfakcje i poczucie spelnienia. Ciekawe w tym wszystkim jest naprawde to, ze prawie kazdy nasz rodak, z osobna jest mlym i kulturalnym czlowiekiem, na dodatek dumnym ze swego pochodzenia; az do przesady przedstawia nasz kraj jako swiatowe mocarstwo i europejskie centrum kultury. Wielu podkresla swoje wyzsze wyksztalcenie, a prace na statku uwaza jako chwilowa slabosc. Prawda jest jednak taka, ze wsrod tuzina polskich kelnerow moze jeden ma ukonczona szkole gastronomiczna, reszta to hydraulicy, mechanicy, nauczyciele WF itd.
Wiekszosc chwali sie otwarcie, ze dostali sie na statek na podrabianych papierach lub dzieki lapowce. Niejednokrotnie Polacy potrafia sobie wzajemnie podkladac klody pod nogi; donosza na siebie w pracy i podczas urlopu - duzo plotkuja. W domu rozpowiadaja o kolezankach i kolegach prawdziwe i mniej prawdziwe historie, ktore czesto docieraja do mezow czy zon powodujac rodzinne niesnaski, a czesto powazne problemy. Wlasnie z powyzszych powodow, sam musialem zakonczyc znajomosc z kilkoma osobami, ktore dawniej uwazalem za przyjaciol. Niemile wspominam takze historie, kiedy to jeden z kolegow jadac do domu mial przekazac rodzinie przyjaciele pieniadze na pilne wydatki, zamiast tego zniknal bez sladu..." LINK: Autorski Blog - Najpiekniejsze Statki Pasazerskie
TSS STEFAN BATORY, late 70's
DANUTA ERIKSEN - Kolizja M/S BATORY z Gora Lodowa, 1967
Podróż Danuty Eriksen jeszcze zanim Batory wypłynął z Gdyni, już miała posmak sensacji. Ale to, co czekało pasażerów na oceanie, otarło się o scenariusz filmu "Titanic". Oto jak wspomina ten rejs sama Danuta Eriksen...
“Był 13 kwietnia 1967 roku. Wypływaliśmy z Gdyni i tam pojawił się już pierwszy problem. Statek wypłynął z 3-godzinnym opóźnieniem, bo na pokład weszła milicja, by aresztować mężczyznę, który – jak się później dowiedzieliśmy – dokonał jakichś szwindli na stacji benzynowej i chcąc uniknąć odpowiedzialności, próbował zbiec do Ameryki. Widzieliśmy z pokładu, jak w asyście wojska i policji ze statku wyprowadzano mężczyznę (chyba w kajdankach) i jego pootwierane walizki.
Na jedno opóźnienie nałożyło się drugie. Gdy bowiem przybyliśmy do Kopenhagi, spowiła nas gęsta mgła. Nie udało się jednostce wejść od razu do portu, więc staliśmy na redzie. Była godzina 6:00, gdy na pokład wszedł pilot, który miał pomóc nam w wejściu do portu. Statek ruszył. Byłam akurat na pokładzie, gdy naraz z mgły wyłonił się nieznany statek, który przeciął nam drogę. Nasza duża jednostka uderzyła go w bok. Ten statek był niższy i mniejszy, ale zaczepił o naszą kotwicę i ją uszkodził. Uszkodzony zostal bęben kotwiczny oraz górna część bariery na lewym pokładzie. Powiedziano nam, że to fiński statek, który na pokładzie miał samochody, i część z nich podobno spadła do morza. Jednostka ta tylko poważnie się zatrzęsła i tak jak nagle się pojawiła, tak nagle we mgle zniknęła nam z oczu. Część pasażerów wzięła udział w wycieczce autokarowej po Kopenhadze, a w tym czasie statek został poddany naprawie. Znów wypłynęliśmy z opóźnieniem.
Jeszcze w Gdyni na dworcu morskim była pokazana cała trasa, jaką Batory miał płynąć. Mieliśmy więc możliwość porównania. Ponieważ mieliśmy opóźnienie, zamiast płynąć dużym łukiem do Labradoru, kapitan, ktorym byl Jerzy Pszenny postanowił popłynąć dalej na północ i ten łuk nieco zmniejszyć. Wyglądało więc, że trasa się nieco skurczyła. Następny postój miał być w Southampton w Anglii, ale już nie wpłynęliśmy do portu. Statek dobrał pasażerów, ale wszyscy byli dowożeni na pokład łodziami. Nocą zaś promami dostarczano do statku samochody. Dzieci spały w kabinie, więc wyszłam na pokład, by obserwować tę nocną operację. Nawet o tym wcześniej nie wiedziałam, ale tuż nad wodą było boczne otwarcie, którym ładowano samochody, bagaże i także ludzi.
Ledwo ruszyliśmy w dalszy rejs, a w bliskiej odległości drogę przeciął nam inny statek – wyższy i większy od naszego. Praktycznie zobaczyliśmy tylko jego cień, ale dało się zauważyć, że mostek kapitański był wyżej niż na naszej jednostce. Te i inne szczegóły tamtego rejsu znam od zaprzyjaźnionego oficera, który mi wszystko niemal na bieżąco wyjaśniał. Oficer ten dokładnie odpowiadał na moje pytania, wiedząc, że ma do czynienia z osobą wykształconą w kierunku mechanicznym, która zrozumie zasadnicze szczegóły techniczne związane ze statkiem. Od niego wiem, że tylko dzieki szybkiej orientacji kapitana Pszennego – który zarządził „całą w tył”, a tamten statek przypuszczalnie „całą w przód” – zawdzięczamy, że obie jednostki minęły się bardzo blisko i nie doszło do tragicznej w skutkach kolizji.
Później, jeszcze na Morzu Północnym, wpadliśmy w gwałtowną burzę, więc trochę ludzi się pochorowało. Tymczasem Atlantyk był bardzo spokojny i początkowo nic nie zapowiadało trudności, o których dopiero mieliśmy się przekonać.
Gdy dopływaliśmy do Labradoru, powiedziano nam, że będziemy płynąć północną stroną gór lodowych i będziemy je mijać po lewej stronie. Tymczasem gdy zbliżyliśmy się do Labradoru, okazało się, że góry lodowe były już po obu stronach. Co więcej, po obu stronach burty mieliśmy dryfującą krę lodową. Było jej tyle, że górne warstwy kry wychodziły nawet ponad pokład. Statek prawie nie płynął. Miałam takie wrażenie, jakby wóz na żelaznych kołach jechał po kocich łbach. Siedząc przy obiedzie przy stoliku dyskutowaliśmy nawet, którą ze ścian statku kra rozbije jako pierwszą.
Kra towarzyszyła Batoremu już cały dzień. Wiedzieliśmy, że w razie gdyby coś się stało, to przez tę krę nie dopłynie do nas żaden statek. Nie da się też spuścić żadnej łodzi ratunkowej. Zdawaliśmy sobie sprawę, że statek porusza się w żółwim tempie. Wszędzie dookoła kra, a za nami sunęła się tylko taka mała smużka wody. Byliśmy już chyba blisko miejsca, gdzie zatonął Titanic…
Tymczasem nadszedł wieczór kapitański. Piękna zabawa na specjalnej sali, orkiestra gra, pasażerowie się bawią. Siedziałam przy stole akurat na wprost stołu, przy którym siedział kapitan Pszenny i oficerowie. Było już dobrze po północy, gdy wszedł wachtowy w pelerynie i zasalutował. Z nikim nie rozmawiał. Zaraz wyszedł, a za nim jeden z oficerów. Wrócił, coś powiedział do innych siedzących przy stole i oficerowie zaczęli pojedynczo wychodzić. W ciągu 10 minut stół całkowicie opustoszał. Pewnie nie byłam jedyną osobą, która zauważyłam, że statek dostaje przechyłu. Szczególnie podczas tańca dało się odczuć, że podłoga nie była w równym poziomie. Nawet do sąsiada przy stole rzuciłam zdawkową uwagę, że chyba musimy mieć w burcie dziurę i woda wdziera się do środka.
Statek wyraźnie przechylał się na jedną stronę. Dosłownie za chwilę wyszli do nas wszyscy kelnerzy, którzy zaczęli podnosić znajdujące się na stołach obręcze, które miały zapobiec spadaniu kieliszków i naczyń ze stołów. Orkiestra grała dalej, a wodzirej zapewniał, że nic się nie dzieje i zachęcał do dalszej zabawy. Nikt z sali nie wychodził, wszyscy bawili się w najlepsze. Bal kapitański trwał.
Było już gdzieś po pierwszej w nocy, gdy powiedziałam swoim współpasażerom przy stoliku, że udam się do kabiny, by zobaczyć co się dzieje, bo przecież w kajucie zostawiłam dzieci. Po wejściu do kabiny od razu usłyszałam pracę pompy. Wyraźnie było słychać, ze urządzenie wylewa wodę na zewnątrz. Wyjrzałam przez okno i na prawo ode mnie, nie więcej niż dwa metry od mojego okna, dojrzałam jak wylewa się woda. Widziałam, jak woda bryzga w dużych ilościach. Już wcześniej idąc korytarzem, widzieliśmy zamocowane liny, których należało się kurczowo trzymać, bo nie dało się normalnie iść. Wróciłam jeszcze na salę, by zobaczyć co się dzieje, ale ludzie już zaczęli powoli wychodzić, bo tańczyć się nie dało.
Załoga ze swej strony zapewniała, że wszystko w porządku, wszystko znajduje się pod kontrolą i spokojnie można udać się na spoczynek. Wróciłam więc do sypialni z poczuciem, że i tak nic nie mogę niczemu zaradzić. Co będzie, to będzie. Gdy położyłam się do spania, wciąż musiałam odpychać się nogami od ściany, bo zsuwałam się na jedną stronę. Jakoś w końcu usnęłam. Jednak w nocy się obudziłam, bo coś mnie ugniatało w głowę. Wciąż się odsuwałam, bo przyciskało mi głowę do łóżka.
Obudziłam się wcześnie rano. Zabrałam dzieci i poszliśmy na pokład. Przechył statku na lewą stronę był jeszcze większy niż w nocy. Cała załoga zachowywała się wciąż tak, jakby się nic nie stało. Śniadanie podano o oznaczonej godzinie. Wyglądało na to, że nic się nie dzieje, ale statek był już po prawej stronie osznurowany. Gdy już znaleźliśmy się na czystej wodzie, bez kry, widzieliśmy, jak pod wodę w pobliżu powstałej dziury kilkakrotnie schodził nurek. Dopiero wtedy okazało się, że mamy trzy dziury, do których przyłożono od wewnątrz ołowiane blachy przyssawkowe. W ten sposób próbowano powstrzymać napływ wody do środka. I tak bardzo pomału płynęliśmy w stronę Quebecu. Poszłam na tył zobaczyć co się dzieje i nie uszło mojej uwadze, że pracuje tylko jedna śruba. Na pokład wszedł pilot, który pomógł nam dopłynąć do Quebecu. Powiedziano nam wtedy, że to koniec podróży i dalej do Montrealu transatlantyk już nie popłynie. Obiecano, że do Stanów Zjednoczonych zostaniemy dowiezieni pociągami.
Dopiero teraz poznany jeszcze w Gdyni oficer wyjaśnił mimo drobiazgowo, że używany w żegludze radar nie wykrywa kry i statek zupełnie przypadkowo dostał się w pole spiętrzonej, pływającej kry. Do tego otarliśmy się o górę lodową. Wprawdzie niezbyt dużą, ale to wystarczyło, by w burcie powstały trzy niebezpieczne dziury. Problem był w tym, że podczas remontu w Polsce na Batorym zamontowano cementową ścianę, która ważyła wiele ton. W Kopenhadze załadowano mąkę ziemniaczaną dla Kanady. Ten ładunek umieszczono z prawej strony statku. Obok znajdowały się tez bagaże części pasażerów. Pierwszy napływ wody okazał się tak silny, że pompy nie mogły tej ilości wody wypompować. Po jakimś czasie mąka ziemniaczana rozmokła i pozatykała pompy. Statek miał tylko jedną wysokowydajną pompę, do której zaczęło brakować paliwa. Załoga zmuszona była ściągać benzynę ze wszystkich obecnych w ładowni samochodów. Udało się też przetkać zapchane mąką pozostałe pompy i w ten sposób udało się nam dotrzeć do rzeki Sw. Wawrzyńca.
Pilotowi, który wszedł na pokład, kapitan ujawnił, że statek płynie tak wolno, ponieważ nie pracuje jedna śruba. – Ale macie przód zanurzony – zauważył pilot. – Tak, bo jesteśmy napompowani wodą. Płyniemy tak już trzeci dzień, a na pokładzie mamy komplet pasazerow – brzmiała zdawkowa odpowiedź kapitana. Pilot nakazał wysłać sygnał SOS do pobliskich portów, ale ostatecznie pomoc nie była konieczna. Dopłynęliśmy do Quebec City o własnych siłach…
Nieco pozniej dowiedziałam się od wspomnianego zaprzyjaznionego oficera – że w czasie kryzysu na górnych pokładach panował spokój, jednak kapitan Pszenny osobiście z bronią musiał schodzić na dolny pokład, by zapobiec groźbie paniki wśród pasażerów. Ostrzegał, że prawo obowiązujące na statku zezwala, by strzelać do wszystkich wzbudzających panikę. Na szczęście nigdy do tego nie doszło.
Informacje o tym rejsie ujrzały światło dzienne w polskich mediach dopiero wiele lat później.”
Wspomnien wysłuchał Andrzej Kazimierczak
Dziennik Zwiazkowy – Chicago, USA, Marzec 2015
(Cykl: Batorym Przez Atlantyk – Wspomnienia Pasazerow)
“Był 13 kwietnia 1967 roku. Wypływaliśmy z Gdyni i tam pojawił się już pierwszy problem. Statek wypłynął z 3-godzinnym opóźnieniem, bo na pokład weszła milicja, by aresztować mężczyznę, który – jak się później dowiedzieliśmy – dokonał jakichś szwindli na stacji benzynowej i chcąc uniknąć odpowiedzialności, próbował zbiec do Ameryki. Widzieliśmy z pokładu, jak w asyście wojska i policji ze statku wyprowadzano mężczyznę (chyba w kajdankach) i jego pootwierane walizki.
Na jedno opóźnienie nałożyło się drugie. Gdy bowiem przybyliśmy do Kopenhagi, spowiła nas gęsta mgła. Nie udało się jednostce wejść od razu do portu, więc staliśmy na redzie. Była godzina 6:00, gdy na pokład wszedł pilot, który miał pomóc nam w wejściu do portu. Statek ruszył. Byłam akurat na pokładzie, gdy naraz z mgły wyłonił się nieznany statek, który przeciął nam drogę. Nasza duża jednostka uderzyła go w bok. Ten statek był niższy i mniejszy, ale zaczepił o naszą kotwicę i ją uszkodził. Uszkodzony zostal bęben kotwiczny oraz górna część bariery na lewym pokładzie. Powiedziano nam, że to fiński statek, który na pokładzie miał samochody, i część z nich podobno spadła do morza. Jednostka ta tylko poważnie się zatrzęsła i tak jak nagle się pojawiła, tak nagle we mgle zniknęła nam z oczu. Część pasażerów wzięła udział w wycieczce autokarowej po Kopenhadze, a w tym czasie statek został poddany naprawie. Znów wypłynęliśmy z opóźnieniem.
Jeszcze w Gdyni na dworcu morskim była pokazana cała trasa, jaką Batory miał płynąć. Mieliśmy więc możliwość porównania. Ponieważ mieliśmy opóźnienie, zamiast płynąć dużym łukiem do Labradoru, kapitan, ktorym byl Jerzy Pszenny postanowił popłynąć dalej na północ i ten łuk nieco zmniejszyć. Wyglądało więc, że trasa się nieco skurczyła. Następny postój miał być w Southampton w Anglii, ale już nie wpłynęliśmy do portu. Statek dobrał pasażerów, ale wszyscy byli dowożeni na pokład łodziami. Nocą zaś promami dostarczano do statku samochody. Dzieci spały w kabinie, więc wyszłam na pokład, by obserwować tę nocną operację. Nawet o tym wcześniej nie wiedziałam, ale tuż nad wodą było boczne otwarcie, którym ładowano samochody, bagaże i także ludzi.
Ledwo ruszyliśmy w dalszy rejs, a w bliskiej odległości drogę przeciął nam inny statek – wyższy i większy od naszego. Praktycznie zobaczyliśmy tylko jego cień, ale dało się zauważyć, że mostek kapitański był wyżej niż na naszej jednostce. Te i inne szczegóły tamtego rejsu znam od zaprzyjaźnionego oficera, który mi wszystko niemal na bieżąco wyjaśniał. Oficer ten dokładnie odpowiadał na moje pytania, wiedząc, że ma do czynienia z osobą wykształconą w kierunku mechanicznym, która zrozumie zasadnicze szczegóły techniczne związane ze statkiem. Od niego wiem, że tylko dzieki szybkiej orientacji kapitana Pszennego – który zarządził „całą w tył”, a tamten statek przypuszczalnie „całą w przód” – zawdzięczamy, że obie jednostki minęły się bardzo blisko i nie doszło do tragicznej w skutkach kolizji.
Później, jeszcze na Morzu Północnym, wpadliśmy w gwałtowną burzę, więc trochę ludzi się pochorowało. Tymczasem Atlantyk był bardzo spokojny i początkowo nic nie zapowiadało trudności, o których dopiero mieliśmy się przekonać.
Gdy dopływaliśmy do Labradoru, powiedziano nam, że będziemy płynąć północną stroną gór lodowych i będziemy je mijać po lewej stronie. Tymczasem gdy zbliżyliśmy się do Labradoru, okazało się, że góry lodowe były już po obu stronach. Co więcej, po obu stronach burty mieliśmy dryfującą krę lodową. Było jej tyle, że górne warstwy kry wychodziły nawet ponad pokład. Statek prawie nie płynął. Miałam takie wrażenie, jakby wóz na żelaznych kołach jechał po kocich łbach. Siedząc przy obiedzie przy stoliku dyskutowaliśmy nawet, którą ze ścian statku kra rozbije jako pierwszą.
Kra towarzyszyła Batoremu już cały dzień. Wiedzieliśmy, że w razie gdyby coś się stało, to przez tę krę nie dopłynie do nas żaden statek. Nie da się też spuścić żadnej łodzi ratunkowej. Zdawaliśmy sobie sprawę, że statek porusza się w żółwim tempie. Wszędzie dookoła kra, a za nami sunęła się tylko taka mała smużka wody. Byliśmy już chyba blisko miejsca, gdzie zatonął Titanic…
Tymczasem nadszedł wieczór kapitański. Piękna zabawa na specjalnej sali, orkiestra gra, pasażerowie się bawią. Siedziałam przy stole akurat na wprost stołu, przy którym siedział kapitan Pszenny i oficerowie. Było już dobrze po północy, gdy wszedł wachtowy w pelerynie i zasalutował. Z nikim nie rozmawiał. Zaraz wyszedł, a za nim jeden z oficerów. Wrócił, coś powiedział do innych siedzących przy stole i oficerowie zaczęli pojedynczo wychodzić. W ciągu 10 minut stół całkowicie opustoszał. Pewnie nie byłam jedyną osobą, która zauważyłam, że statek dostaje przechyłu. Szczególnie podczas tańca dało się odczuć, że podłoga nie była w równym poziomie. Nawet do sąsiada przy stole rzuciłam zdawkową uwagę, że chyba musimy mieć w burcie dziurę i woda wdziera się do środka.
Statek wyraźnie przechylał się na jedną stronę. Dosłownie za chwilę wyszli do nas wszyscy kelnerzy, którzy zaczęli podnosić znajdujące się na stołach obręcze, które miały zapobiec spadaniu kieliszków i naczyń ze stołów. Orkiestra grała dalej, a wodzirej zapewniał, że nic się nie dzieje i zachęcał do dalszej zabawy. Nikt z sali nie wychodził, wszyscy bawili się w najlepsze. Bal kapitański trwał.
Było już gdzieś po pierwszej w nocy, gdy powiedziałam swoim współpasażerom przy stoliku, że udam się do kabiny, by zobaczyć co się dzieje, bo przecież w kajucie zostawiłam dzieci. Po wejściu do kabiny od razu usłyszałam pracę pompy. Wyraźnie było słychać, ze urządzenie wylewa wodę na zewnątrz. Wyjrzałam przez okno i na prawo ode mnie, nie więcej niż dwa metry od mojego okna, dojrzałam jak wylewa się woda. Widziałam, jak woda bryzga w dużych ilościach. Już wcześniej idąc korytarzem, widzieliśmy zamocowane liny, których należało się kurczowo trzymać, bo nie dało się normalnie iść. Wróciłam jeszcze na salę, by zobaczyć co się dzieje, ale ludzie już zaczęli powoli wychodzić, bo tańczyć się nie dało.
Załoga ze swej strony zapewniała, że wszystko w porządku, wszystko znajduje się pod kontrolą i spokojnie można udać się na spoczynek. Wróciłam więc do sypialni z poczuciem, że i tak nic nie mogę niczemu zaradzić. Co będzie, to będzie. Gdy położyłam się do spania, wciąż musiałam odpychać się nogami od ściany, bo zsuwałam się na jedną stronę. Jakoś w końcu usnęłam. Jednak w nocy się obudziłam, bo coś mnie ugniatało w głowę. Wciąż się odsuwałam, bo przyciskało mi głowę do łóżka.
Obudziłam się wcześnie rano. Zabrałam dzieci i poszliśmy na pokład. Przechył statku na lewą stronę był jeszcze większy niż w nocy. Cała załoga zachowywała się wciąż tak, jakby się nic nie stało. Śniadanie podano o oznaczonej godzinie. Wyglądało na to, że nic się nie dzieje, ale statek był już po prawej stronie osznurowany. Gdy już znaleźliśmy się na czystej wodzie, bez kry, widzieliśmy, jak pod wodę w pobliżu powstałej dziury kilkakrotnie schodził nurek. Dopiero wtedy okazało się, że mamy trzy dziury, do których przyłożono od wewnątrz ołowiane blachy przyssawkowe. W ten sposób próbowano powstrzymać napływ wody do środka. I tak bardzo pomału płynęliśmy w stronę Quebecu. Poszłam na tył zobaczyć co się dzieje i nie uszło mojej uwadze, że pracuje tylko jedna śruba. Na pokład wszedł pilot, który pomógł nam dopłynąć do Quebecu. Powiedziano nam wtedy, że to koniec podróży i dalej do Montrealu transatlantyk już nie popłynie. Obiecano, że do Stanów Zjednoczonych zostaniemy dowiezieni pociągami.
Dopiero teraz poznany jeszcze w Gdyni oficer wyjaśnił mimo drobiazgowo, że używany w żegludze radar nie wykrywa kry i statek zupełnie przypadkowo dostał się w pole spiętrzonej, pływającej kry. Do tego otarliśmy się o górę lodową. Wprawdzie niezbyt dużą, ale to wystarczyło, by w burcie powstały trzy niebezpieczne dziury. Problem był w tym, że podczas remontu w Polsce na Batorym zamontowano cementową ścianę, która ważyła wiele ton. W Kopenhadze załadowano mąkę ziemniaczaną dla Kanady. Ten ładunek umieszczono z prawej strony statku. Obok znajdowały się tez bagaże części pasażerów. Pierwszy napływ wody okazał się tak silny, że pompy nie mogły tej ilości wody wypompować. Po jakimś czasie mąka ziemniaczana rozmokła i pozatykała pompy. Statek miał tylko jedną wysokowydajną pompę, do której zaczęło brakować paliwa. Załoga zmuszona była ściągać benzynę ze wszystkich obecnych w ładowni samochodów. Udało się też przetkać zapchane mąką pozostałe pompy i w ten sposób udało się nam dotrzeć do rzeki Sw. Wawrzyńca.
Pilotowi, który wszedł na pokład, kapitan ujawnił, że statek płynie tak wolno, ponieważ nie pracuje jedna śruba. – Ale macie przód zanurzony – zauważył pilot. – Tak, bo jesteśmy napompowani wodą. Płyniemy tak już trzeci dzień, a na pokładzie mamy komplet pasazerow – brzmiała zdawkowa odpowiedź kapitana. Pilot nakazał wysłać sygnał SOS do pobliskich portów, ale ostatecznie pomoc nie była konieczna. Dopłynęliśmy do Quebec City o własnych siłach…
Nieco pozniej dowiedziałam się od wspomnianego zaprzyjaznionego oficera – że w czasie kryzysu na górnych pokładach panował spokój, jednak kapitan Pszenny osobiście z bronią musiał schodzić na dolny pokład, by zapobiec groźbie paniki wśród pasażerów. Ostrzegał, że prawo obowiązujące na statku zezwala, by strzelać do wszystkich wzbudzających panikę. Na szczęście nigdy do tego nie doszło.
Informacje o tym rejsie ujrzały światło dzienne w polskich mediach dopiero wiele lat później.”
Wspomnien wysłuchał Andrzej Kazimierczak
Dziennik Zwiazkowy – Chicago, USA, Marzec 2015
(Cykl: Batorym Przez Atlantyk – Wspomnienia Pasazerow)
Kra i Gory Lodowe na Polnocnym Atlantyku
The Sea-Ice conditions on the North Atlantic
The Sea-Ice conditions on the North Atlantic
"Podcast Historyczny - Katastrofy Morskie" M/S BATORY i jego kolizja z gora lodowa (Atlantyk, kwiecien 1967)
